TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Tập trung vốn ODA vào đường bộ

Tập trung vốn ODA vào đường bộ

Việc các nhà tài trợ vốn ODA sẽ điều chỉnh dần nguồn viện trợ, nhường nguồn vốn này cho các nước nghèo hơn khi Việt Nam đã là quốc gia có mức thu nhập trung bình thấp, đang là thách thức đối với ngành giao thông vận tải khi ngân sách vẫn còn eo hẹp và nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân còn hạn chế

Trò chuyện cùng ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) xung quanh vấn đề này:

Theo đánh giá của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF), chỉ số cạnh tranh toàn cầu (GCI) của Việt Nam về chất lượng cơ sở hạ tầng chung tăng 24 bậc, từ 123/139 (năm 2010) lên 99/140 (năm 2015). Trong đó, chỉ số về hạ tầng giao thông vận tải tăng 36 bậc, từ 103/139 (năm 2010) lên 67/140 (năm 2015).

 

ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT)
ông Nguyễn Hồng Trường – Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT)

Đây là kết quả của chính sách đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư, kết hợp vốn ngân sách, trái phiếu chính phủ, các nguồn vốn xã hội hóa và ODA… Đặc biệt, việc sử dụng nguồn vốn ODA trong lĩnh vực GTVT được Chính phủ và các nhà tài trợ đánh giá là đạt hiệu quả kinh tế – xã hội cao, các dự án hoàn thành đưa vào khai thác đều có lưu lượng vượt so với dự báo ban đầu, đóng góp tích cực vào tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo của Việt Nam.

– Thưa ông, theo chiến lược phát triển của nước ta, hạ tầng giao thông được xác định là một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững… Vậy nguồn vốn trong 5 năm tới (2016 – 2020) sẽ như thế nào và được đầu tư vào đâu?

Giai đoạn 5 năm tới phát triển cơ sở hạ tầng giao thông sẽ dựa vào 3 nguồn vốn chính. Thứ nhất, Bộ sẽ tiếp tục làm việc với các nhà tài trợ để kêu gọi các nguồn vốn ODA. Trong đó, tập trung chủ yếu vào Ngân hàng thế giới (WB), Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB)… là những nguồn ODA lâu nay cung cấp tín dụng cho chúng ta khá lớn. Nguồn thứ hai là, tập trung triển khai nguồn trái phiếu Chính phủ theo đề án giai đoạn 2016 – 2020 dành cho ngành giao thông, xấp xỉ khoảng 60 ngàn tỷ đồng. Nguồn thứ ba là, nguồn tập trung vào xã hội hoá. Chúng tôi tiếp tục làm việc với các DN để đầu tư theo hình thức Hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT) hay hợp tác công – tư (PPP).

Theo dự kiến, từ nay đến năm 2020 tổng mức đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải bình quân mỗi năm từ 3 – 5 tỷ USD. Như vậy, từ nay đến năm 2020 chúng tôi cần đầu tư từ 15 – 25 tỷ USD. Riêng nguồn vốn ODA, chúng tôi đang tập trung vào một số lĩnh vực như đối với lĩnh vực đường bộ. Bộ cũng đã làm việc với WB, JICA để cung cấp tín dụng cho một số đoạn đường cao tốc Bắc Nam, trong đó tập trung chủ yếu đoạn Hà Nội – Vũng Áng, Dầu Giây – Phan Thiết và Phan Thiết – Nha Trang.

Ngoài ra, tập trung vào các tuyến cao tốc từ TP HCM đi các tỉnh miền Tây cũng như TP HCM đi các tỉnh Tây Bắc. Đối với các tỉnh Tây Bắc, chúng tôi đang tập trung sử dụng nguồn vốn của ADB cho tuyến cao tốc Hà Nội – Lào Cai – Hà Giang – Lai Châu. Bên cạnh đó, tiếp tục dùng nguồn vốn ADB để mở rộng đoạn cao tốc từ Yên Bái – Lào Cai thành 4 làn xe…

Các dự án ODA mà ngành giao thông đảm nhận đang có xu hướng rút ngắn tiến độ và được các nhà tài trợ hết sức yên tâm kể cả chất lượng cũng như các thủ tục triển khai các dự án này.

– Việt Nam đã là quốc gia có mức thu nhập trung bình thấp, các nhà tài trợ vốn ODA sẽ điều chỉnh giảm dần. Chắc hẳn Bộ đã định liệu được vấn đề này, thưa ông?

Đúng vậy, khi Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình thấp năm 2010, việc vay ưu đãi đối với dự án ODA được hưởng theo một tỷ lệ thấp hơn so với trước đây. Bản thân WB cũng đã khuyến cáo với chúng ta vấn đề này và chúng ta chấp nhận phương án chuyển một phần sang vay thương mại. Bởi vay thương mại lãi suất vẫn tương đối hấp dẫn so với vay thông thường hiện nay, vẫn có thể chấp nhận được để chúng ta có lộ trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý, đáp ứng nguồn vốn cần thiết 3 – 4 tỷ USD bình quân hàng năm cho phát triển hạ tầng giao thông từ nguồn vốn vay ODA.

Tuy nhiên, chúng tôi lập dự án để trình Chính phủ vay thương mại phải trên cơ sở hợp lý phù hợp với trần nợ công của nước ta. Mặt khác, chúng tôi phải lựa chọn những dự án rất có hiệu quả để có thể thu hồi được vốn nhanh cũng như giảm áp lực cho ngân sách trả nợ đối với đầu tư công. Hơn nữa, chúng tôi cũng kiên quyết xây dựng lộ trình đảm bảo tiến độ chất lượng và hiệu quả. Với tinh thần như thế, chúng tôi hy vọng thời gian tới bằng các nguồn vốn chúng ta vẫn có thể đáp ứng được yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng cho những công trình thiết yếu cũng như phát triển kinh tế – xã hội đất nước.

– Được biết, hiện nay Việt Nam còn khoảng 22 tỷ USD vốn ODA được huy động từ các năm trước chưa giải ngân. Ông có thể cho biết việc giải ngân các dự án ODA của ngành giao thông được chú trọng ra sao?

Tôi có thể khẳng định, trong những năm gần đây, các nguồn vốn ODA dành cho ngành giao thông được chúng tôi rà soát rất kỹ lưỡng và lên tiến độ một cách rất cụ thể cho từng dự án. Đến nay các dự án ODA mà ngành giao thông đảm nhận không chậm tiến độ và đang có xu hướng rút ngắn tiến độ và được các nhà tài trợ hết sức yên tâm kể cả chất lượng cũng như các thủ tục triển khai các dự án này.

Cụ thể như, hiện nay dự án cầu yếu của Nhật Bản chúng tôi rút ngắn xuống còn 2 năm hay là dự án phục vụ cho đầu tư các tuyến đường cao tốc chúng tôi đều rút ngắn từ 6 tháng đến 1 năm. Riêng các nguồn vốn WB chúng tôi đang rà soát lại để yêu cầu các ban quản lý dự án không được chậm tiến độ và cố gắng rút tiến độ từ 3 đến 6 tháng.

– Xin cảm ơn ông!

Theo Khắc Lãng (thực hiện)

Diễn Đàn Doanh Nghiệp

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên