Xã hội hóa ngành hàng không và nỗi lo về thế độc quyền

TS. Võ Trí Thành

Nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung Ương

110 bài viết

• Nhiều khả năng tổng mức giảm giá của VND so với USD trong cả năm nay chỉ khoảng 2%
  Tại: Kịch bản nào cho tỷ giá những tháng cuối năm 2023?
• Việc yêu cầu báo cáo với những giao dịch có giá trị lớn sẽ giúp cơ quan Nhà nước dễ kiểm soát những giao dịch có dấu hiệu đột biến, bất thường và cũng nhằm khiến những hành vi phạm pháp sớm bị ngăn chặn từ trước khi diễn ra
  Tại: Nâng mức giao dịch phải báo cáo NHNN lên 400 triệu đồng: Áp dụng với những ai?

Tóm tắt:

- Theo Bộ GTVT, giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỷ đồng.

- Sau khi Bộ GTVT có chủ trương cho phép các DN tham gia khai thác thương mại các cảng hàng không, một số hãng hàng không như Vietjet Air, Vietnam Airlines và một số doanh nghiệp đề xuất được nhượng quyền khai tác một số cảng sân bay như nhà ga T1 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng.

- Một số chuyên gia cho rằng, với một sân bay nói riêng và hệ thống sân bay nói chung là tài sản cực kỳ quan trọng đối với một quốc gia. Do đó, nếu toàn bộ hay một phần hệ thống sân bay này bị chi phối bởi một nhà khai thác tư nhân thì sẽ tạo ra những rủi ro chính trị, kinh tế nhất định cho quốc gia.

- Theo ông Võ Trí Thành, việc cho tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng hàng không bên cạnh lý do bổ sung nguồn lực, NSNN không đủ, chia sẻ rủi ro và cuối cùng là hiệu quả. Vì sở hữu tư nhân thường hiệu quả hơn nhà nước.

Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải về hệ thống cảng hàng không sân bay (CHKSB), hiện nay Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với 100% vốn nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác toàn bộ hệ thống 22 CHKSB (trong đó có 21 CHKSB đang có hoạt động khai thác) với tổng công suất thiết kế tính đến hết năm 2014 là 56 triệu lượt hành khách và tính đến hết tháng 3/2015 là 58 triệu lượt hành khách.

Theo kế hoạch đến năm 2030, ngành hàng không phải tiếp tục đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành, CHK Vân Đồn, mở rộng CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp các CHK nội địa.

Dự báo đến 2020 tổng thị trường hành khách thông qua CHKSB sẽ đạt 106 triệu, đến năm 2030 đạt trên 200 triệu lượt hành khách.

Ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng cục Hàng không Việt Nam cho biết, trong giai đoạn 2001- 2014, ngành hàng không đã thực hiện việc đầu tư xây dựng trên tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng CHKSB, bảo đảm hoạt động bay, đầu tư đội tàu bay cơ bản đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành.

“Tuy nhiên, phần vốn đầu tư từ NSNN và TPCP chỉ chiếm 5% tổng vốn đầu tư toàn ngành, còn lại 95% là nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách và nguồn vốn tư nhân chỉ chiếm 4%”.

Giai đoạn 2015-2020 tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không là 230.215 tỷ đồng.

Trong khi nguồn vốn từ ngân sách nhà nước rất khó khăn, quỹ đầu tư của các doanh nghiệp cũng chỉ đáp ứng một phần nhu cầu thực tế, vì vậy để khai thác được các nguồn vốn đầu tư khác trong xã hội thì việc xã hội hóa đầu tư và khai thác để kêu gọi các nguồn vốn khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) là một nhu cầu cấp thiết.

Doanh nghiệp hào hứng

Sau khi Bộ GTVT có chủ trương cho phép các DN tham gia khai thác thương mại các cảng hàng không, một số hãng hàng không như Vietjet Air, Vietnam Airlines và một số doanh nghiệp đề xuất được nhượng quyền khai tác một số cảng sân bay như nhà ga T1 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng…

Ông Nguyễn Đức Tâm - Phó Tổng giám đốc Hãng hàng không Vietjet Air cho biết, nhờ chính sách mở cửa cho tư nhân tham gia vào vận chuyển hàng không, Vietjet đã phát triển đội bay 23 chiếc tàu bay mới và trong năm 2014 doanh thu công ty đạt trên 8.100 tỉ đồng, nộp ngân sách và thu hộ các lệ phí đạt trên 1400 tỉ đồng, lũy kế trên 2600 tỉ đồng.

“Dù tăng trưởng mạnh nhưng Vietjet gặp không ít khó khăn do hãng này hoàn toàn không có mặt bằng tại sân bay, không có các công ty phục vụ mặt đất thuộc hãng. Vietjet là hãng hàng không duy nhất mà toàn bộ các dịch vụ cung ứng tại các cảng hàng không đều không do hãng tự cung cấp” – Ông Tâm nói.

Đại diện Vietjet Air một lần nữa bày tỏ mong muốn chia sẻ gánh nặng đầu tư của nhà nước và sự vất vả của toàn ngành bằng việc xin quyền khai thác một số nhà ga mà hiện hãng đang hoạt động với khoảng 150 chuyến bay hàng ngày.

Trong phương án xin nhượng quyền khai thác của mình, Vietjet Air khẳng định sẵn sàng hợp tác, liên minh liên kết với các đơn vị hoạt động trong ngành hàng không, nhất là các doanh nghiệp cảng hàng không, các hãng hàng không để cùng xây dựng và phát triển ngành Hàng Không Việt Nam hiện đại, hội nhập, đủ năng lực cạnh tranh quốc tế.

Hãng này cũng không quan ngại vấn đề xung đột lợi ích, hợp tác và sử dụng dịch vụ chung giữa các hãng hàng không, giữa các doanh nghiệp hoạt động hàng không, hình thành các liên minh, liên doanh đang là xu hướng mạnh mẽ trên thị trường hàng không quốc tế.

Tại sao nhà nước dè chừng?

Ông Lê Mạnh Hùng – Tổng giám đốc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đặt vấn đề: Các nước trên thế giới rất quan tâm là “Liệu hãng hàng không có được phép mua lại quyền khai thác hoặc sở hữu sân bay, nhà ga hành khách hay không?” .

Theo ông Thanh, thực tế, việc nhượng quyền khai thác cả sân bay hay nhà ga hành khách cho một hãng hàng không là trường hợp thiểu số trên thế giới.

“Tuy nhiên, nếu một hãng hàng không hoặc một liên minh các hãng hàng không được phép mua quyền khai thác hoặc sở hữu một sân bay, công trình kết cấu hạ tầng trong sân bay thì phải có quy định cụ thể đảm bảo các hãng hàng không khác được tiếp cận một cách công bằng với các dịch vụ được cung cấp tại sân bay. Nếu không, chính sự độc quyền này sẽ tạo ra sự chèn ép các hãng hàng không khác, làm giảm lượng hành khách từ các hãng hàng không khác đến sân bay” – Ông Thanh lưu ý.

Một số chuyên gia cũng cho rằng, với một sân bay nói riêng và hệ thống sân bay nói chung là tài sản cực kỳ quan trọng đối với một quốc gia. Do đó, nếu toàn bộ hay một phần hệ thống sân bay này bị chi phối bởi một nhà khai thác tư nhân thì sẽ tạo ra những rủi ro chính trị, kinh tế nhất định cho quốc gia.

Mặt khác, các hãng hàng không và khách hàng có thể không được tiếp cận với dịch vụ ở mức tốt nhất và sẽ tạo ra thế độc quyền nhất định cho nhà đầu tư.

Để hoạt động tốt nhất thì phải có cạnh tranh

Theo chuyên gia kinh tế Võ Trí Thành câu chuyện tư nhân hóa tham gia vào kết cấu hạ tầng, khai thác vận hành và cổ phần hóa là câu chuyện đã có lâu. Mặc dù mới thí điểm nhưng câu chuyện không mới nữa, đó là việc cần thiết

Bởi lẽ bên cạnh lý do bổ sung nguồn lực, NSNN không đủ, chia sẻ rủi ro và cuối cùng là hiệu quả. Vì sở hữu tư nhân thường hiệu quả hơn nhà nước.

Tuy nhiên, ông Thành cũng ưu ý rằng, đây chỉ là điều kiện cần để đảm bảo hiệu quả mà cái cần hơn là cạnh tranh vì đằng sau đó ẩn chứa nguyên tắc cơ bản là chơi không tốt sẽ bị loại bởi người chơi tốt hơn.

“Cạnh tranh là trái tim của thị trường. Nhờ cạnh tranh sẽ được thị trường chấp nhận hay không. Bình thường khi sân chơi rất nhiều người thì chỉ cần nhiều người chơi là được nhưng ‘chết cái’ là tham gia vào kết cấu hạ tầng là ít người chơi vì vốn quá lớn và thường phải DN rất lớn mới tham gia vào được. Mặt trái của những DN rất lớn là nhà nước thường phải cứu để nó khỏi đổ vỡ” – Ông Thành nói.

Chính vì thế ông Thành đặt câu hỏi là làm thế nào để hạn chế những điều trên? Và gợi ý rằng việc đầu tiên phải minh bạch và giám sát chặt. Việc giám sát không chỉ ở cơ quan quản lý và các tổ chức kiểm toán độc lập để dù có số ít người chơi cũng phải tạo nguyên tắc áp lực cạnh tranh. Có những chuẩn mực tối thiểu và dựa trên nguyên tắc của thị trường.

Khánh Nhi