TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Vì sao ngành đường sắt Việt Nam lạc hậu so với thế giới?

16-08-2017 - 11:29 AM | Kinh tế vĩ mô - Đầu tư

Vì sao ngành đường sắt Việt Nam lạc hậu so với thế giới?

Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng.

Lịch sử 130 năm ngành đường sắt

So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Mạng lưới đường sắt chính của Việt Nam với tổng chiều dài 2600km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam.

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng với khu vực Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và với tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. Đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.

Hiện tại, tuy đường một chiều nhưng hệ thống đường sắt Việt Nam đang sử dụng 3 loại khổ đường, đó là loại đường 1.000mm, đường tiêu chuẩn 1.435mm và đường lồng (chung cả 1.435mm và 1.000mm). Hiện khổ đường 1000mm chiếm chủ yếu ở Việt Nam với 83%, đường chính tuyến Bắc Nam là 100%, khổ đường chuẩn 1435mm chỉ chiếm 6,8%, điều này làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu.

Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá "Có độ tin cậy cao nhất về an toàn, giá cước rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải" và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam còn đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo. Nhưng vì vận tải đường sắt kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định…

Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, ưu thế vốn có của loại hình vận chuyển này nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng…, đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, có nghĩa đường sắt Bắc Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không…

Chỉ có như vậy, đường sắt Việt Nam với lịch sử 130 năm phát triển mới thoát ra được tình trạng "đi từ hiện đại đến lạc hậu" như hiện nay và theo như nhiều người đánh giá, đường sắt Việt Nam vẫn không có gì thay đổi so với thế kỷ trước và dịch vụ đường sắt lại không khác gì thời bao cấp.

Hệ lụy là trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015. Trong khi, Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) nắm trong tay một khối tài sản khổng lồ, trong đó tài sản ngắn hạn là 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (tính đến 31/12/2013). Điều mà nhiều người, nhiều doanh nghiệp thèm muốn.

Đi tìm nguyên nhân

Vậy do đâu mà ngành đường sắt Việt Nam quá lạc hậu và trì trệ đến như vậy sau 130 năm phát triển? Có rất nhiều nguyên nhân, nhưng đứng trên góc độ logistics, có những nguyên nhân chủ yếu sau như nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiêp… nên đã không coi trọng sự phát triển và "bị bỏ quên" vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật đường sắt 2005.

Thứ 2, việc định hướng và sự hỗ trợ của nhà nước và ngành chủ quản đường sắt hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp, thể hiện là trong số 100 đồng vốn đầu tư ngân sách hàng năm thì chỉ có 2,28 đồng chạy vào đường sắt? Ngay Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Trương Quang Hiển cũng phải thốt lên rằng: "Nhiệm kỳ này mà được Quốc hội ủng hộ cho làm dự án này là hạnh phúc đối với ngành đường sắt!"

Một nguyên nhân khác là do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng "gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh". Đến nay mà vẫn còn tư tưởng ngồi chờ hành khách, đến tận nhà ga mua vé là chủ yếu, "ngày thường thì thong thả, dịp lễ hội thì vội vã và tranh thủ chặt chém".

Ngoài ra với 130 năm phát triển nhưng đến nay hệ thống đường sắt vẫn chỉ là đường 1 chiều với khổ đường ray 1000mm là chủ yếu, lại không được chú ý để kết nối tốt với các phương tiện vận tải khác như: đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không… nên không thể khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc - Nam, làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu thấp…

Nguyên nhân thứ 5 là đường sắt một chiều Bắc Nam nhưng lại không có đường kết nối với các cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics. Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM); Tiên Sa (Đà Nẵng); Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nối như Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải …. Làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông.

Sự yếu kém của đường sắt Việt Nam hiện nay một mặt là do công nghệ quá lạc hậu - một thời gian dài lại không được quan tâm, đầu tư, nhưng mặt khác là do đường sắt Việt Nam lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt, hơn nữa các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt

Một nguyên nhân khác là doanh thu và thị phần vận tải của ngành đường sắt giảm suốt 10 năm qua, thế nhưng hoạt động kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ ,cửa hàng bán lẻ… thông qua các trung tâm logistics kinh doanh trên dọc tuyến đường sắt Bắc - Nam lại không được quan tâm, đầu tư phát triển. Các trung tâm logistics này vừa làm cầu nối để kết nối các phương thức vận tải, thu hút hành khách đến với đường sắt nhờ phát triển vận tải đa phương thức, chi phí thấp vừa làm tăng doanh thu cho ngành

Thứ 8, lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc trong ngành vận tải, sự phối hợp của các phương thức vận tải này hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có. Ngay một trung tâm logistics được xây dựng để kết nối các phương tiện này đến nay cũng không có.

Cuối cùng do kiểu làm ăn tư duy cũ kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế. Ngay cả Tân Chủ tịch Tổng Công ty Vũ Anh Minh khi chia sẻ với Vietnamnet (18/04/2017) còn cho rằng "Đóng tàu vì mục tiêu có bao nhiêu khách lên tàu chứ không phải có bao nhiêu ghế".

The GS.TS Đặng Đình Đào

Nhịp Sống Kinh Tế

CÙNG CHUYÊN MỤC
XEM