Vì sao ô tô tại Việt Nam mãi không rẻ, VinFast vì đâu lỗ nghìn tỷ "cứ đâm đầu"?

"Chiếc xe hơi là biểu hiện về trình độ khoa học kỹ thuật của đất nước chế tạo ra nó. Nó cũng chính là hình ảnh của đất nước đó. Nhờ vào ấn tượng xuất khẩu xe hơi nên những hàng hóa khác của Hàn Quốc cũng sẽ được đánh giá cao ở các quốc gia nhập khẩu xe của chúng tôi.

Theo tôi, một đất nước có thể sản xuất chiếc xe hơi hoàn thiện thì cũng có thể sản xuất được tất cả mọi thứ, kể cả máy bay một cách hoàn thiện. Tôi luôn nghĩ rằng nếu một chiếc xe được nội địa hóa 100% có nghĩa là ngành công nghiệp máy móc của nước đó đã phát triển, sẽ đóng góp nhiều cho đất nước, chính vì thế mà từ khi thành lập Hyundai tới nay, tôi luôn đầu tư và nỗ lực nhiều cho ngành xe hơi".

– Nhà sáng lập Hyundai Chung Ju Yung -

Thế nhưng, trong khi tỷ lệ nội địa hóa ô tô dưới 9 chỗ ngồi ở các nước trong khu vực là 70%, Thái Lan đã lên tới 80%, thì Việt Nam chỉ là 10%.

Trước đó, Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã đặt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa xe chở người 9 chỗ ngồi đạt 30-40% vào năm 2020, nhưng nay đã là 2020, chúng ta vẫn chưa đạt được.

Theo ý kiến từ các chuyên gia, với chuỗi cung ứng ô tô, vấn đề lớn nhất hiện nay là sản lượng. Sản lượng ô tô đang là không đủ để doanh nghiệp nội địa có thể tham dự được vào chuỗi.

Về lý thuyết, mỗi mẫu xe muốn gia tăng tỷ lệ nội địa hoá phải đạt sản lượng tối thiểu là 50.000 xe/năm. Song lượng tiêu thụ ô tô tại Việt Nam trong những năm gần đây chỉ rơi vào khoảng 300.000 xe/năm, con số này lại phân bổ vào rất nhiều dòng xe khác nhau. Theo Bộ Công Thương, hiện nay có tới hơn 100 loại xe mà các doanh nghiệp đang sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam.

Theo thống kê của TS. Nguyễn Thị Bích Liên, TS. Nguyễn Thị Thuý Quỳnh Khoa Kinh tế - Đại học Vinh, bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam có 2 nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Hơn 90% các doanh nghiệp cung cấp linh kiện ô tô tại Việt Nam là các doanh nghiệp FDI. Mới chỉ có một số doanh nghiệp trong nước tham gia vào mạng lưới cung ứng cho sản xuất, lắp ráp ô tô. Trong khi để làm ra một chiếc ô tô, phải cần từ 30.000 - 40.000 chi tiết, linh kiện.

So với Thái Lan, số lượng nhà cung cấp của Việt Nam trong ngành công nghiệp ô tô vẫn còn rất ít. Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 150.

Phụ tùng linh kiện ô tô hiện đang sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các phụ tùng thâm dụng lao động, công nghệ giản đơn, như kính, săm… Còn những cấu phần mang công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển hay hệ thống truyền động thì hầu như doanh nghiệp Việt Nam chưa thể làm được.

Theo bà Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam VASI, tỷ lệ nội địa hóa của ô tô Trường Hải đến thời điểm này là tốt nhất. Họ phải sản xuất trong nhà máy rất nhiều thì mới đạt được nội địa hóa từ 20% đến gần 46% cho các loại xe.

"Hiếm có công ty ô tô nào như Công ty Trường Hải. Họ vừa bán sản phẩm cuối cùng, vừa thu mua linh kiện từ công ty cung cấp, vừa bán linh kiện ra thị trường. Họ tham gia VASI với hai tư cách, vừa là người mua, vừa là người bán. Năng lực bán của THACO cũng rất mạnh. Họ có thể bán được cho công ty khác như Ford, Mitsubishi và cả các công ty cơ khí khác. Đó là điển hình của Thaco Việt Nam, họ buộc phải tự làm nên giá thành rất khó để có thể cạnh tranh" - bà Bình nhận xét.

Tổng giám gốc Honda Việt Nam – ông Keisuke Tsuruzono cho biết, để tăng cường nội địa hóa, Honda Việt Nam vẫn gặp phải khó khăn về công nghệ, điển hình là việc lắp ráp động cơ.

Theo ông Hiroyuki Ueda – Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, giá thành sản xuất linh kiện tại Việt Nam cao hơn 2 tới 3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công của Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, thì chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan, Indonesia.

Tỷ lệ nội địa hóa thấp, lại phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với linh kiện ô tô dù là sản xuất trong nước, nên ô tô Made in Vietnam cõng "thuế chồng thuế", chưa kể nhiều loại phí khác.

Khi VinFast ra đời, không ít người đã nói, hoặc đã nghĩ: Nếu xe ngoại rẻ hơn, tại sao phải làm ô tô Việt cho mất công? Nếu có chừng đó tiền, sao không mua xe Nhật, xe Hàn, mà mua VinFast?

Thế nhưng phải nhớ, thời điểm thành lập hãng xe Hyundai, trên thị trường cũng đã có nhiều xe Mỹ, xe Đức, xe Nhật. Chủ tịch Hyundai vẫn quả quyết rằng: "Nếu chúng ta chần chừ bước vào những lĩnh vực mà chúng ta còn thua kém hay chưa biết, hoặc chúng ta lẩn tránh những công việc mệt nhọc là chúng ta đang tự xếp mình vào nhóm theo chủ nghĩa thất bại. Sản xuất xe ô tô cần huy động nguồn vốn tối đa và trình độ kỹ thuật cao nhất của một nước. Chính vì vậy Hyundai chúng tôi không làm không được".

Có lẽ, với Vingroup, ô tô cũng chính là lĩnh vực mà họ "không làm không được".

"Trong mắt rất nhiều bạn bè quốc tế, Việt Nam vẫn là một nước nghèo và lạc hậu. Chúng tôi sẽ phải tìm cách chứng minh sản phẩm của mình đại diện cho một Việt Nam năng động đang phát triển đã có thể vươn tới các tiêu chuẩn cao nhất trên thế giới", ông Phạm Nhật Vượng trả lời phỏng vấn Bloomberg.

Chủ tịch Vingroup kiên quyết theo đuổi mục tiêu đến năm 2021 sẽ có thể xuất khẩu xe điện sang thị trường Mỹ. Ông đã bỏ tiền túi đầu tư khoảng 2 tỷ USD để đạt được mục tiêu này. Số tiền 2 tỷ USD đóng góp khoảng một nửa tổng vốn đầu tư của VinFast.

Để giải quyết vấn đề thiếu và yếu về công nghiệp phụ trợ, trong khu tổ hợp trị giá 3,5 tỷ USD, VinFast, dành riêng 70 hecta cho các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ để thúc đẩy tỷ lệ nội địa hóa lên 60%. Bà Nguyễn Thị Vân Anh, Phó TGĐ VinFast nói: "Để đạt được tỷ lệ đó, chúng tôi phải chủ động. Chủ động tự thành lập các nhà máy, tự sản xuất, nỗ lực để mời gọi đối tác. Họ cũng muốn chúng tôi cam kết, liên doanh với họ. Như vậy, đầu tư của VinFast sẽ cực kỳ lớn".

Theo ông Vượng, trong vài năm tới, Vingroup sẽ phải chi "hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm" để bù lỗ cho VinFast, mà theo dự tính của ông Vượng có thể lên đến 18 nghìn tỷ VND mỗi năm. Các khoản lỗ này bao gồm chi phí tài chính và khấu hao, và mỗi năm lỗ khoảng 7 nghìn tỷ VND vì bán xe dưới giá thành sản xuất. Trên thực tế, VinFast mới đây đã công bố khoản lỗ sau thuế gần 6.600 tỷ VND trong 6 tháng đầu năm 2020.

Không chỉ có doanh nghiệp lớn như Vingroup mới chịu lỗ, hiện tại, vẫn có những doanh nghiệp nhỏ đam mê với ngành ô tô cũng đang đồng cảnh ngộ.

VAPA là một trong 10 doanh nghiệp sản xuất linh kiện nhựa cho nội thất và ngoại thất ô tô tại Việt Nam. Do chưa có năng lực tự sản xuất khuôn mẫu cho nhiều loại linh kiện, nên trong thời gian chờ chuyển giao công nghệ từ nước ngoài, doanh nghiệp xác định vẫn buộc phải chịu lỗ 3-5 năm nữa để cạnh tranh giá thành với linh kiện nhập ngoại.

"Những linh kiện chính thì đang sản xuất trực tiếp ở nhà máy rồi, còn những linh kiện phụ trợ liên quan đến lắp ráp hiện tại chúng tôi đang mua nước ngoài. Những linh kiện này đắt hơn khoảng 20-30%" - lãnh đạo VAPA cho biết.

Để có thể giảm giá ô tô Made in Vietnam, không chỉ "sếu đầu đàn", doanh nghiệp nhỏ cố gắng là đủ, mà rất cần có sự hỗ trợ từ Chính phủ. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nêu rõ: Quan điểm cho rằng trong bối cảnh tự do hóa thương mại thì không cần sản xuất ô tô trong nước, nhập khẩu toàn bộ là quan điểm sai lầm, nhất là khi chúng ta tăng cường tính tự chủ của nền kinh tế. 

Từ tháng 7, thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp ôtô đã chính thức giảm về 0%. Bộ Công Thương cũng đang đề xuất Chính phủ, Quốc hội xem xét loại bỏ một số bất cập về thuế phí bất đối xứng cho xe hơi tại Việt Nam. Trong đó, đề nghị giảm, miễn thuế tiêu thụ đặc biệt theo % tỷ lệ nội địa hoá xe hơi. Đặc biệt, "điều chỉnh giảm thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện".

"Chúng tôi cho rằng cần có nhóm chính sách toàn diện, đồng bộ. Trước tiên là duy trì thị trường tăng trưởng ổn định. Thứ hai là có chính sách bù đắp cho 10-20% chi phí chênh lệch so với khu vực. Cuối cùng là có chính sách đẩy nhanh nội địa hóa với các linh kiện thép và nhựa cỡ trung bình" - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam hy vọng. Ông và nhiều lãnh đạo doanh nghiệp ô tô đều nhất trí việc đề xuất sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng miễn phần tiêu thụ đặc biệt đối với các giá trị tạo ra trong nước của ô tô sẽ góp phần phát triển ngành ô tô Việt Nam trong thời gian tới.

Ông Keisuke Tsuruzono cũng lạc quan vào tương lai: nếu có chính sách hỗ trợ phụ tùng sản xuất trong nước thì đây sẽ là điểm khởi đầu để thúc đẩy sự lớn mạnh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.