Việt Nam học được gì từ ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc?

Ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc mới được hình thành năm 1962 với hoạt động lắp ráp một mẫu xe khách của Nissan. Nhưng đến năm 2001, đất nước này đã trở thành nơi sản xuất ô tô đứng thứ năm và nhà xuất khẩu lớn thứ sáu trên thế giới.

Tuy nhiên, thành tựu này không phải là một phép màu. Bởi theo nhà phân tích Lee Nae Young để đưa một ngành công nghiệp cất cánh và tăng trưởng trở thành một thế lực chính trị trên thị trường toàn cầu là một nhiệm vụ khó khăn cực độ, Hàn Quốc cũng đã phải trả những chi phí khổng lồ trong quá trình đó.

“Điều tưởng như là phép màu thật ra là thành quả từ hoạt động chấp nhận rủi ro đầy liều lĩnh, lao động cần cù và hi sinh to lớn suốt bốn thập niên”, ông Lee nhận xét.

Ở thời kỳ mới manh nha của ngành công nghiệp ô tô, Tổng thống Hàn Quốc khi đó là Park Chung Hee đã đặt mục tiêu phát triển các nhà sản xuất non trẻ thành thế lực toàn cầu ngang hàng với các nhà sản xuất Nhật Bản: tạo ra những chiếc xe với thương hiệu quốc gia riêng theo những chu kỳ đổi mới mẫu mã bền vững về mặt kinh tế; kết hợp với mạng lưới dày đặc các nhà cung cấp quốc gia được chuyển nhượng giấy phép công nghệ nước ngoài cũng như một hệ thống phân phối bán hàng và dịch vụ khắp toàn cầu.

Mục tiêu này trên thực tế mẫu thuẫn với tiềm lực của Hàn Quốc bấy giờ khi thị trường nội địa nhỏ, yếu kém công nghệ, thiếu vốn, hạn chế nhân lực, các ngành công nghiệp kém phát triển…

Tuy nhiên, việc không có đường lùi cho mục tiêu đặt ra đã khiến các nhà hoạch định Hàn phải đảo ngược trật tự tư duy chính sách. Theo đó, thứ tự ưu tiên lần lượt là các tập đoàn lớn – các nhà cung ứng trước và sau – quy mô thị trường.

Trong đó, quá trình biến đổi các tập đoàn lớn lắp ráp thành doanh nghiệp độc tôn không chỉ là mục tiêu mà còn là phương tiện để thiết lập các cấu trúc công nghiệp cùng các điều kiện thị trường.

Cụ thể, các tập đoàn này sẽ kéo các nhà cung cấp và những ngành công nghiệp liên kết ra khỏi tình trạng kém phát triển nhờ hiện tượng siêu tăng trưởng của chính mình.

Để đảm bảo sự tăng trưởng ngành ô tô sẽ khởi động sự phát triển các ngành công nghiệp liên kết và ngược lại, trụ sở của Hyundai Motors được đặt ở Ulsan – đặc khu công nghiệp hình thành năm 1966 – có lợi thế về cảng biển, gần Pohang nơi có nhà máy thép tổ hợp đang xây dựng và Busan cảng lớn nhất Hàn Quốc.

“Chiến lược là khiến cho các hãng xe hơi và các ngành công nghiệp liên kết thúc đẩy nhau lần lượt tăng trưởng”, ông Lee Nae Young cho biết.

Đối với việc thiếu vắng các nhà cung cấp cạnh tranh toàn cầu, Hàn Quốc giải quyết bằng cách “gieo mầm” cho mạng lưới dày đặc các doanh nghiệp cung cấp hùng mạnh chứ không chờ các đơn vị này lớn mạnh mới cố gắng cạnh tranh quốc tế. Động thái này đã có từ năm 1973.

Nhiều nhà cung ứng linh kiện, sản xuất bộ phận cũng được đặt đồng thời ở Ulsan nhằm tập trung hiệu ứng phối hợp. Bên cạnh đó, Hàn Quốc cũng học theo Nhật Bản khuyến khích các công ty này liên kết ngang – dọc xung quanh một tập đoàn lắp ráp trong khi vẫn cung ứng càng nhiều sản phẩm được chuẩn hoá càng tốt. Việc làm này để tăng cường khả năng phối hợp, chia sẻ nguồn lực và khải thác tốt hơn tính kinh tế theo quy mô.

Cách thức trên cũng đã giúp Hàn Quốc đối phó với các trở ngại từ thị trường nhỏ, tài nguyên eo hẹp, mạng lưới nhà cung cấp yếu kém thông qua cải tổ quan hệ giữa các doanh nghiệp và chuẩn hoá được sản phẩm được nhà nước trung gian và trợ cấp.

Cho đến nay, thực tế ghi nhận, các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc gắn kết rất chặt chẽ với các nhà cung cấp thông qua những hợp đồng dài hạn. Mối quan hệ bền chặt này cũng đã tạo thuận lợi cho Hyundai và Kia đầu tư ra nước ngoài mà rút ngắn thời gian sản xuất, cắt giảm chi phí không cần thiết. Các nhà sản xuất Hàn Quốc đã giảm được thời gian ra đời một mẫu xe mới xuống còn ba năm, trong khi các quốc gia khác phải tốn từ 5 - 6 năm.

Về vấn đề công nghệ, để các nhà sản xuất trong nước nhanh chóng nắm bắt được công nghệ nước ngoài, thời gian đầu, Chính phủ nước buộc các nhà sản xuất nước ngoài vào thị trường qua con đường liên doanh, liên kết.

Nhờ đó, các doanh nghiệp trong nước đã từng bước nắm được công nghệ cao từ các đối tác nước ngoài có nền công nghiệp ô tô hàng đầu như Hoa Kỳ, Nhật Bản và các nước châu Âu. Kia Industry là liên doanh giữa Kyeongseong Precision Industry với Mazda năm 1964; Hyundai liên doanh với Ford năm 1968...

Nhờ sự nỗ lực này, đến năm 1975, chiếc ô tô đầu tiên - Hyundai Pony - do Hàn Quốc làm từ A-Z đã ra đời, đánh dấu một trang mới của ngành công nghiệp ô tô xứ kim chi.

Bên cạnh chiến lược thu hút công nghệ nước ngoài, Hàn Quốc đồng thời chú trọng đến hoạt động nghiên cứu phát triển (R&D) để đảm bảo sự bền vững lâu dài. Theo thống kê, năm 2011, tổng ngân sách dành cho hoạt động R&D của nước này đứng thứ sáu thế giới, tương đương 45 tỷ euro, tăng 18,67% so với 1 năm trước đó. Trong cùng năm, Hàn Quốc đứng thứ 3 thế giới về chi tiêu cho R&D trên phần trăm GDP, với 4,03%, cao hơn mục tiêu 3% GDP cho tổng đầu tư R&D của EU.

Trở lại ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, cũng trong khoảng 20 năm qua, theo nhận xét của nhiều chuyên gia kinh tế, dù có sự bảo hộ của Chính phủ, nhưng những doanh nghiệp này vẫn chưa “thể lớn” trong bối cảnh xe nhập ngoại đang ngày một chiếm lĩnh thị trường và tương lai sắp tới hàng rào thuế quan sẽ về 0%.

Dù vậy, Việt Nam vẫn không từ bỏ giấc mơ ô tô. Bởi như Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã từng nhấn mạnh hồi đầu năm, công nghiệp ô tô khong chỉ là sản xuất ô tô mà còn là thương hiệu quốc gia. Do đó, ông đã đề nghị Quốc hội xem xét những chính sách tạo điều kiện để Việt Nam có thể hình thành và phát triển ngành công nghiệp này.

Thủ tướng cũng khẳng định Chính phủ trong thời gian tới sẽ tạo mọi điều kiện thuận lợi cho công nghiệp phụ trợ ô tô phát triển và giao Bộ Tài chính nghiên cứu đề xuất chính sách tổng thể về nhập khẩu ô tô theo đúng cam kết quốc tế và có biện pháp cần thiết để bảo vệ ô tô sản xuất trong nước theo đúng pháp luật và các cam kết hội nhập.

Tuy nhiên, để đạt được thành công, tương tự như Hàn Quốc, Việt Nam cũng cần tìm được một hướng đi riêng biệt, đột phá, trong bối cảnh thị trường ngày một khó khăn hơn và những điều kiện nội lực đang bị hạn chế.