Xăng cho xe đạt chuẩn khí thải euro 4 và 5 còn nhiều bàn cãi

Việc Chính phủ ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg ngày 1/9/2011 quy định về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô 2 bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới đã thể hiện sự quan tâm tích cực đến phát triển kinh tế đất nước gắn với bảo vệ môi trường bền vững.

Theo đó, nhiên liệu sinh học dùng cho động cơ để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải ở mức 4 và mức 5 phải đảm bảo tiêu chí là nguồn năng lượng tái tạo, giảm bớt việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch làm tăng phát thải khí nhà kính, góp phần đảm bảo an ninh năng lượng.

Trong xu hướng hiện nay, nhiều quốc gia trên thế giới đang gia tăng sử dụng các thành phần nhiên liệu sạch để pha chế xăng nhằm cải thiện chất lượng không khí, bảo vệ môi trường. Trong đó, thành phần nhiên liệu sạch bao gồm MTBE, Alkylate và cồn Etanol.

Việt Nam đang tìm kiếm nguồn nhiên liệu xăng cho động cơ xe áp dụng tiêu chuẩn khí thải euro 4 và 5. (Ảnh minh họa: KT)

Tại hội thảo mới đây giới thiệu về xăng pha đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4 và mức 5, ông Dieter Kimbrach, Giám đốc Điều hành Công ty DK&Associates cho rằng, MTBE và Etanol đang được sử dụng phổ biến nhờ nâng cao trị số ốc tan và lợi ích về mặt môi trường. Đặc biệt, MTBE được sử dụng ngày càng nhiều ở các nước khu vực châu Á.

Để lựa chọn được chất phụ gia trong pha chế xăng đáp ứng yêu cầu khí thải mức độ 4 và 5 theo lộ trình từ nay đến các năm sau, ông Dieter Kimbrach lưu ý: Việc pha chế xăng là việc làm hết sức phức tạp, do đó, các đơn vị pha chế xăng, các nhà máy lọc hóa dầu cần phải tính toán, nghiên cứu các chất pha chế phù hợp với tính sẵn có, giá cả và phụ phí để trộn vào xăng cơ bản. Đặc biệt cần cân nhắc, nghiên cứu kĩ thị trường, giá thành cho loại xăng theo tiêu chuẩn euro 4, 5.

“Ở Việt Nam có một số phụ gia kim loại được cho vào xăng khiến xăng bị lắng đọng, các cơ sở pha chế cần nghiên cứu các phụ gia theo các tiêu chuẩn tốt nhất để nâng cao chất lượng xăng. Mục tiêu pha chế xăng đảm bảo chất lượng và số lượng nhưng cũng phải đáp ứng được yêu cầu về giá thành ở mức thấp nhất có thể”, ông Dieter Kimbrach nói.

Bày tỏ quan điểm về quá trình tiếp cận xăng sinh học, ông Trương Như Tùng, chuyên gia nghiên cứu thuộc Viện dầu khí Việt Nam (VPI) cho rằng, dù Chính phủ đã ban hành quy định từ năm 2011 nhưng những chính sách để áp dụng xăng sinh học chưa được rộng rãi.

Thực tế trên thị trường, thì người dân cũng chưa hiểu hết được tác dụng của loại nhiên liệu này, họ vẫn lo ngại về chất lượng xăng sinh học có thể làm ảnh hưởng tới động cơ xe, nên đến giờ này việc phổ biến xăng sinh học vẫn chưa thành công.

“Trong xu thế hội nhập, Việt Nam cũng cần sản xuất xăng theo tiêu chuẩn đáp ứng yêu cầu khí thải euro 4 hoặc 5 một cách ít tốn kém nhất để dễ cạnh tranh. Chính phủ cần bắt buộc các nhà máy lọc dầu phải nâng cấp công nghệ để đạt được các tiêu chuẩn này, đó là cách đầu tư để tồn tại”, ông Tùng nêu ý kiến.

Để giải bài toán lựa chọn nguồn nhiêu liệu có chất lượng theo tiêu chuẩn khí thải mới, ông Nguyễn Phú Cường, Vụ tưởng Vụ Khoa học và Công nghệ (Bộ Công Thương) cho rằng, cần xác định rõ mục tiêu nhiên liệu mới đảm bảo an ninh năng lượng hay mục tiêu sản xuất nhiên liệu góp phần tiêu thụ nông sản, giảm và không bị phụ thuộc vào nhập khẩu.

“Rõ ràng đây là hai mục tiêu khác nhau nhưng có thể cùng song hành với nhau. Một bên là bảo đảm an ninh năng lượng và sử dụng năng lượng tái tạo để góp phần giảm thiểu phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch; Một bên là đáp ứng tiêu chuẩn của khí thải đảm bảo giảm ô nhiễm môi trường nên đây là hai mục tiêu riêng biệt”, ông Nguyễn Phú Cường nói.

Quyết định 49 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu rất rõ, động cơ xe phải đạt tiêu chuẩn khí thải mức 4, mức 5 và yêu cầu Bộ Công Thương tổ chức điều hành sản xuất, cung ứng được nhiên liệu đáp ứng tiêu chuẩn của động cơ.

Do đó, muốn để môi trường sạch, bảo đảm sức khỏe của người dân, phương tiện phải được dùng nhiên liệu chất lượng tốt. Một khi đã có động cơ tốt nhưng vẫn phải sử dụng nhiên liệu không tốt chắc chắn sẽ không giải quyết được vấn đề ô nhiễm trong tương lai./.