Triển khai thành công 241 sân bay với công suất vận chuyển đạt 1,4 tỷ lượt hành khách đã trở thành tiền đề thuận lợi cho Trung Quốc đặt ra mục tiêu mới trong phát triển ngành hàng không dân dụng theo Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 (2021-2025). Để nâng năng lực hàng không dân dụng tăng 43% lên 2 tỷ lượt hành khách trong vòng 5 năm, quốc gia này dự kiến cần đầu tư xây mới trên 30 sân bay tại khu vực Hạ Môn (Phúc Kiến), Hồi Hột (Khu tự trị Nội Mông) trong thời gian tới.

Trong bài viết "Năng lực hàng không dân dụng của Trung Quốc tăng 43% lên 2 tỷ lượt hành khách trong vòng 5 năm", một nhà đầu tư họ Cheng đã chia sẻ với Global Times: "Quy mô các sân bay mới trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 là tương đối lớn. Trong 10 năm qua, các sân bay đủ công suất lần lượt được xây dựng. Trong tương lai, nhu cầu xây dựng và tốc độ phát triển của các sân bay lớn sẽ giảm trong khi việc xây dựng các sân bay trung chuyển nhỏ sẽ là hướng đầu tư được quan tâm".

Theo Đề cương "Kế hoạch mạng lưới giao thông ba chiều toàn diện Quốc gia" sẽ có khoảng 400 sân bay dân dụng ở Trung Quốc vào năm 2035, tăng gần gấp đôi số sân bay hiện tại - Tất cả đều hướng đến mục tiêu xa hơn là đưa Trung Quốc trở thành một cường quốc hàng không. "Giao thông ba chiều có thể thúc đẩy dòng chảy hiệu quả của các yếu tố kinh tế, giảm chi phí kinh doanh và mang lại lợi ích cho sự phát triển kinh tế", Dai Xiantian - Chuyên gia tại Viện Nghiên cứu Kandong cho biết. Lấy khu Hồng Kiều (Thượng Hải) làm ví dụ, sự xuất hiện của sân bay cùng quá trình hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đã biến khu vực này trở thành một trung tâm kinh tế, thúc đẩy thương mại, dịch vụ, hậu cần phát triển.

Số liệu thống kê ngành hàng không Trung Quốc cho thấy, lượng hành khách đã tăng khoảng 13%/năm kể từ năm 2006, trong đó du lịch nội địa tăng trưởng 14%/năm, nhanh hơn nhiều lần so với các nền kinh tế phát triển lớn. Vận tải hàng không cũng tăng trưởng nhanh chóng, với tốc độ tăng 8-9%/năm. Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) dự kiến lưu lượng hành khách hàng không sẽ chiếm hơn 1/3 tổng lưu lượng các loại hình giao thông của cả nước trong thời gian tới khi các sân bay mới đi vào hoạt động.

Câu chuyện phát triển mạng lưới sân bay tại Trung Quốc không phải cá biệt. Trước đó trên tạp chí The Print thông tin về việc xây dựng sân bay quốc tế Navi Mumbai (Ấn Độ) đã thu hút sự quan tâm của độc giả bởi tác động của ngành hàng không đến đời sống người dân địa phương. Trong bài viết này, tác giả Animesh Kumar cho biết sân bay quốc tế Navi Mumbai do tư nhân đầu tư, đang được xây dựng với chi phí ước tính khoảng 16.700 Rs sẽ thúc đẩy nền kinh tế Ấn Độ trong cuộc chiến cạnh tranh với Mỹ và Trung Quốc.

Không đơn giản là một dự án cơ sở hạ tầng dành cho Mumbai, giới chuyên gia đánh giá việc xây dựng sân bay quốc tế Navi Mumbai sẽ mang lại việc làm trên quy mô lớn, mở ra cơ hội phát triển một số ngành dịch vụ liên quan đến sân bay, cùng với đó là sự xuất hiện của các chuỗi khách sạn, nhà hàng, các đơn vị logistic..."Thủ tướng đã tuyên bố rằng những người Ấn Độ chúng tôi có trong mình khả năng biến nghịch cảnh thành cơ hội. Dự án sân bay này sẽ là một động lực thúc đẩy kinh tế đất nước tăng tốc", ông Bhupendra Shah - CEO tập đoàn Bhumiraj khẳng định.

Hiểu rõ tác động của các sân bay sẽ góp phần thúc đẩy du lịch, phát triển các ngành kinh tế phụ trợ, nhưng việc dùng nguồn vốn đầu tư nào để triển khai dự án là bài toán được các quốc gia đưa lên bàn cân. Tại nhiều quốc gia sở hữu mạng lưới giao thông hàng không quy mô, đồng bộ, số lượng dự án triển khai theo hai hình thức công – tư được phân bổ đều. Đơn cử như tại Mỹ - Quốc gia dẫn đầu về số lượng sân bay trên thế giới, chuyên trang hàng không Simple Flying thống kê nước này hiện có 19.633 sân bay, trong đó 5.082 là sân bay công, 14.551 sân bay do tư nhân vận hành. Brazil đứng ở vị trí thứ hai với 534 sân bay công và 2.183 sân bay tư nhân, tổng số 2.717.

Martin Fossati - Tác giả bài viết "Đầu tư vào sân bay, phải trả bao nhiêu?" khẳng định: Sân bay là một loại tài sản cơ sở hạ tầng hấp dẫn đối với cả quỹ đầu tư cũng như đối với các công ty hoạt động chuyên biệt. Số lượng các thỏa thuận và giao dịch đã tăng lên ồ ạt kể từ giữa những năm 2000 khi hầu hết các sân bay chính của châu u được tư nhân hóa hoặc trao nhượng quyền khai thác dài hạn cho các doanh nghiệp tư nhân. Các sân bay như London Heathrow, Aeroports de Paris (ADP), Gatwick, Brussel, Copenhagen... đã được mua và bán toàn bộ hoặc một phần kể từ lần đầu tư nhân hóa.

Phát triển mạng lưới giao thông, đặc biệt là đường hàng không cũng đang trở thành bài toán chiến lược đặt ra cho Chính phủ Việt Nam. Trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay toàn quốc, Bộ Giao thông Vận tải đặt mục tiêu đến năm 2030 các sân bay phục vụ khoảng 275,9 triệu người và khoảng 4,1 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn này ưu tiên tập trung đầu tư một số sân bay lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng thủ đô Hà Nội, vùng TP. HCM. Đồng thời Bộ sẽ triển khai các dự án từng bước nâng cấp 22 sân bay hiện có, đầu tư 6 sân bay mới (Long Thành, Nà Sản, Lai Châu, Sa Pa, Quảng Trị, Phan Thiết) để cả nước khai thác 28 sân bay, tổng công suất 283 triệu hành khách vào năm 2030, đảm bảo trên 95% dân số có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100km.

Về tầm nhìn đến năm 2050, hồ sơ quy hoạch kiến nghị hình thành 31 cảng hàng không, bao gồm: 14 cảng hàng không quốc tế (Vân Đồn, Hải Phòng, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 17 cảng hàng không quốc nội (thêm sân bay Cao Bằng, Cảng hàng không thứ 2 phía Đông Nam Thủ đô Hà Nội).

Kế hoạch dài hạn là vậy, nhưng ngược dòng lịch sử để thấy rằng hầu hết các sân bay tại Việt Nam đều có xuất phát điểm là sân bay được xây dựng trong thời chiến tranh. Do quá tải lưu lượng vận chuyển nên nhiều sân bay liên tục phải nâng cấp, mở rộng, thậm chí xây mới như sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc. Thậm chí tới đây, sân bay Côn Đảo buộc phải đóng cửa trong vòng 9 tháng để nâng cấp. Thống kê cho thấy có tới 70% trong số 22 sân bay toàn quốc đang hoạt động theo kiểu bù lỗ, duy nhất cảng hàng không quốc tế Vân Đồn đang được xem là một ví dụ điển hình về đầu tư sân bay tư nhân với những thành công đáng kể.

Kế hoạch xây dựng Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn đã được Quảng Ninh nhen nhóm từ đầu những năm 2000 nhưng phải đợi đến năm 2018 sân bay này mới chính thức đi vào hoạt động sau khi Sun Group quyết định rót vốn đầu tư. Được xây dựng trên diện tích 325ha với nguồn vốn đầu tư xấp xỉ 7.000 tỷ đồng theo hình thức BOT, cảng hàng không quốc tế Vân Đồn hiện đạt cấp 4E và sân bay quân sự cấp II.

Tập đoàn Sun Group chỉ mất 27 tháng để hoàn tất những hạng mục cơ bản nhất như đường băng, sân đỗ, các công trình đảm bảo hoạt động bay như nhà ga, tháp không lưu, hệ thống trang thiết bị cơ bản hoàn thiện… Mốc thời gian được giới chuyên gia nhận định là "thần tốc" với một công trình hạ tầng phức tạp.

Sân bay này được thiết kế để đón nhận bất kỳ máy bay cỡ lớn nào như Boeing 787 và Airbus 350, hoạt động với công suất giai đoạn 1 khoảng 2,5 triệu hành khách/năm. Điều này đồng nghĩa với việc, sân bay vẫn duy trì được tính bền vững và thức thời khi đã trở thành "cửa ngõ" lớn của Quảng Ninh. Thậm chí, những nền tảng hiện tại sẵn sàng đáp ứng việc mở rộng quy mô cảng hàng không lớn hơn nữa sau 10 - 15 năm tới nếu cần.

Vân Đồn hiện ghi dấu ấn là sân bay tư nhân đầu tiên của Việt Nam do chính doanh nghiệp trực tiếp vận hành, khai thác thay vì trực thuộc sự quản lý của ACV. Riêng hoạt động điều hành bay, giá dịch vụ chuyên ngành hàng không tại sân bay Vân Đồn vẫn do Nhà nước thống nhất quản lý theo quy định pháp luật. Giá dịch vụ hàng không được xác định trên cơ sở phương án tài chính của dự án đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt và các điều khoản quy định trong hợp đồng BOT, đảm bảo thu hồi vốn đầu tư, phù hợp với chất lượng dịch vụ, tình hình thị trường. Đây cũng là điểm khác biệt của Vân Đồn so với 21 sân bay đang hoạt động trong cả nước.

Sau một năm đi vào hoạt động, sân bay quốc tế Vân Đồn chào sân thế giới với danh hiệu "Sân bay mới hàng đầu châu Á 2019" tại giải thưởng World Travel Awards (WTA) khu vực châu Á - châu Đại Dương. Dự án cũng đón nhận hai giải thưởng: "Sân bay có hệ thống phòng chờ thương gia hàng đầu châu Á", "Sân bay khu vực hàng đầu châu Á" tại WTA khu vực châu Á và "Sân bay khu vực hàng đầu thế giới" tại giải thưởng WTA thế giới.

Sự xuất hiện của một Cảng hàng không quốc tế do tư nhân đầu tư tại Vân Đồn đã góp phần thúc đẩy ngành du lịch Quảng Ninh tăng tốc, phục hồi nhanh chóng sau đại dịch Covid-19.

Chỉ tính riêng dịp nghỉ lễ 30/4- 1/5/2022, Quảng Ninh phục vụ 340.000 lượt khách. Tính trong 6 tháng đầu năm nay, tổng lượng khách du lịch đến Quảng Ninh đạt 5 triệu lượt, doanh thu du lịch đạt 10.000 tỷ đồng, tương đương mức tăng lần lượt là 107% và 122% so với kịch bản tăng trưởng.

Xét về yếu tố địa lý, Quảng Ninh không phải là địa phương duy nhất sở hữu nhiều lợi thế để xây dựng cảng hàng không. Ý thức được vai trò của ngành hàng không trong chiến lược phát triển kinh tế, một số địa phương đã kiến nghị xin cấp phép xây dựng sân bay. Gần đây nhất UBND tỉnh Kon Tum đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải đưa Măng Đen vào quy hoạch cảng hàng không theo phương thức đối tác công tư PPP. Theo đề xuất, sân bay đặt tại thị trấn Măng Đen này có quy mô cấp 4E với công suất thiết kế từ 3-5 triệu hành khách/năm. Nếu như kiến nghị này được chấp thuận, việc xây dựng sân bay sẽ có tác động rất lớn đến du lịch Măng Đen - Vùng đất vốn được mệnh danh là "thiên đường sinh thái" của Kon Tum. Trước đó, Quảng Ngãi cũng kiến nghị xây dựng sân bay tại Lý Sơn; Tỉnh Sơn La để xuất xây sân bay tại Mộc Châu…đều theo hình thức huy động nguồn vốn xã hội hóa, giúp rút ngắn khoảng cách giữa các tỉnh vùng sâu vùng xa, hải đảo với các vùng miền khác.

Điểm chung dễ nhận thấy đó là các địa phương đề xuất xây sân bay đều sở hữu tiềm năng du lịch lớn nhưng kinh tế vùng vẫn chưa bứt phá do cản trở giao thông khó khăn. Thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB) cho biết Việt Nam hiện chi 6% GDP cho cơ sở hạ tầng - Mức cao nhất trong khối ASEAN về đầu tư cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, trong Báo cáo Năng lực Cạnh tranh Toàn cầu năm 2019 Việt Nam đang xếp thứ 77/141 quốc gia về cơ sở hạ tầng tổng thể, với thứ hạng thấp trên hầu hết các lĩnh vực giao thông, đặc biệt là về chất lượng vận tải đường bộ và hàng không. Nếu xét trên tổng vốn đầu tư thì chi phí làm đường cao tốc hiện cao gấp nhiều lần so với đầu tư xây dựng sân bay. Bởi vậy, việc cân đối nguồn lực xã hội cùng tầm nhìn quy hoạch hướng tới mục tiêu phát triển dài hạn của mỗi vùng đất sẽ là những yếu tố cần xem xét trong câu chuyện có chấp thuận chủ trương xây sân bay tại các địa phương hay không. Từ đó giúp các địa phương này có bước đột phá về kinh tế - xã hội.

Theo Trung tâm Cơ sở hạ tầng Toàn cầu, trung bình Việt Nam cần 25-30 tỷ USD/năm cho đầu tư cơ sở hạ tầng nếu muốn đảm bảo tăng trưởng kinh tế, tuy nhiên ngân sách quốc gia chỉ có thể cho phép 15-18 tỷ USD (ở mức 7% GDP). Theo WB, để cân bằng giữa nhu cầu ngày càng tăng về cơ sở hạ tầng chất lượng và hạn chế trong nguồn vốn công, Việt Nam cần tiếp tục khai thác hiệu quả hơn mô hình đối tác công tư PPP. Đồng thời Chính phủ cần áp dụng các chính sách cải cách nhằm khuyến khích khối tư nhân tham gia nhiều hơn vào các dự án dài hạn, đặc biệt trong lĩnh vực hàng không dân dụng.

Quay lại câu chuyện đầu tư Cảng hàng không Vân Đồn của Sun Group, sự xuất hiện của sân bay này đã giúp kinh tế Quảng Ninh có nhiều điểm khởi sắc. Trong 9 tháng đầu năm tốc độ tăng trưởng kinh tế của tỉnh Quảng Ninh ước đạt 10,21%, cao hơn 1,36% so với cùng kỳ. Tổng thu ngân sách nhà nước ước đạt 40.630 tỷ đồng, tăng 21% cùng kỳ. Quảng Ninh hiện là địa phương thứ 2 trong cả nước về thu hút khách với tổng lượng khách ước đạt 9,17 triệu lượt, gấp 3,55 lần cùng kỳ. Có thể nói, ngành du lịch chính là yếu tố mang tính quyết định cho tăng trưởng của tỉnh này thời gian qua và trong tương lai.

Là một quốc gia sở hữu nhiều lợi thế về vị trí địa lý cùng tài nguyên thiên nhiên du lịch, rõ ràng dư địa để phát triển hạ tầng hàng không nội địa tại Việt Nam còn rất lớn. Sự chung tay của các địa phương, các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp lớn sẽ là điều cần thiết để cùng Nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông hiện đại, đồng bộ, trong đó có hệ thống sân bay.

Theo các chuyên gia, để Việt Nam sớm có hạ tầng hàng không đồng bộ, hiện đại giúp kích hoạt kinh tế bứt tốc, việc nghiên cứu bổ sung quy hoạch dài hạn hệ thống sân bay là điều cần thiết. Những sân bay mới đó có thể được đặt tại các địa bàn trọng yếu như đảo, hải đảo; hoặc vùng sâu vùng xa khó tiếp cận hệ thống giao thông đường bộ như khu vực Tây Bắc, Tây Nguyên. Bên cạnh đó, cần tính đến cơ chế mở rộng cửa để huy động nguồn lực tư nhân đầu tư sân bay. Điều này sẽ căn cứ trên sự tích cực, năng động của mỗi địa phương để huy động nguồn vốn xã hội hóa, từ đó giảm bớt áp lực lên ngân sách Nhà nước.

Hạ tầng hàng không khi có sự tham gia của những doanh nghiệp tư nhân lớn, uy tín sẽ không chỉ giải quyết bài toán về vốn đầu tư mà còn là giải pháp hiệu quả trong việc đào tạo, nâng cao năng lực nhân sự ngành hàng không, cơ chế điều hành, quản lý sân bay... từ đó gia tăng tỉ trọng đóng góp của ngành dịch vụ hàng không trong nền kinh tế. Về lâu dài, là bệ phóng cho kinh tế phát triển. Ngược lại, khi nhìn vào câu chuyện đầu tư tại Cảng hàng không Vân Đồn, rõ ràng các doanh nghiệp đều có cơ sở để tự tin sẽ gặt hái được thành công khi tham gia đầu tư vào các dự án cảng hàng không sử dụng nguồn vốn tư nhân.