Dự kiến cấm Uber, Grab trên phố cấm taxi: Tài xế lo giảm thu nhập nhưng... "cứ làm đã"

Cấm đường khiến việc đón khách khó khăn hơn

Cơn mưa rào chợt tới vào ngày đầu tháng 7 và cần chờ đợi lâu để được một tài xế lái ô tô đến đón. Anh La Văn Tiến, chủ xe sử dụng ứng dụng Grab cho biết khách hàng thường chờ vì lái xe phải chạy đường vòng kể từ khi tuyến phố Vũ Trọng Phụng (Hà Nội) chỉ cho ô tô lưu thông một chiều.

Lần điều chỉnh lại phân luồng giao thông gần đây của thành phố đã khiến thu nhập của người lái xe qua kết nối của Grab như anh Tiến bị suy giảm. Lý do là đón khách không thuận đường. Thậm chí, quy định ô tô chỉ được lưu thông một chiều đã khiến “mình ở đầu trên kia mà khách đứng đầu đằng này cũng không thể đón được” – anh Tiến kể.

Anh Tiến cho biết, việc chở khách tham gia giao thông trên các tuyến phố thủ đô chưa bao giờ đơn giản. Theo anh, lái xe không phải là cầm vô lăng rồi điều khiển xe theo sự chỉ đường trên chiếc điện thoại. Vì ứng dụng Grab chỉ cho biết phân luồng giao thông ở những con phố lớn. Với phố nhỏ, chuyện đi theo chiều đường nào cho đúng luật hoàn toàn dựa vào thông tin do tài xế tự thu thập.

“Không biết thì mất việc lắm. Chạy không quen, không đón được khách, khách chờ lâu vì phải chạy lòng vòng” – anh Tiến nói.

Nhiều tranh luận xung quanh việc Hà Nội cấm xe Grab, Uber đi vào đường cấm

Ngày 04/7/2017 mới đây, HĐND thành phố Hà Nội đã thông qua Nghị quyết “Về tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030”. Trong đó xe hợp đồng đến 9 chỗ ngồi sử dụng phần mềm quản lý hoạt động tương tự như taxi sẽ bị áp dụng các quy định quản lý như với xe taxi.

Lên tiếng về vấn đề này, đại diện Grab tại Việt Nam đã tỏ ra e ngại việc so sánh “xe kinh doanh vận tải hành khách đến 9 chỗ ngồi ứng dụng công nghệ thông tin hoạt động tương tự xe taxi” như trong Nghị quyết. Bà Nguyễn Thu An, Giám đốc Truyền thông GrabTaxi cho rằng điều này đã gây hiểu lầm về giá trị tích cực của việc ứng dụng công nghệ thông tin. Hơn nữa, Thủ tướng Chính phủ cho phép Grab, Uber được thí điểm hoạt động là nhờ giá trị cốt lõi trong việc góp phần giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Ông Trần Ngọc Bảo, Vụ trưởng Vụ vận tải, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lại cho rằng xe taxi hay xe hợp đồng dưới 9 chỗ ngồi đều là dịch vụ vận tải công cộng, đáp ứng nhu cầu công cộng. Lấy ví dụ về một tấm biến báo ở nước Anh, ông Bảo thấy rằng phương tiện vận tải công cộng không ảnh hướng nhiều đến giao thông thì không bị cấm. “Vừa rồi, tôi đi Anh, nhìn thấy có 1 biển báo cấm rẽ phải, ghi là: “Except bus, taxi and bicycle”. Hai loại đầu là phương tiện vận tải công cộng, loại sau rất phù hợp với môi trường, cũng luồn lách tốt, không ảnh hưởng nhiều giao thông thì không bị cấm” – ông Trần Ngọc Bảo nói.

Tất nhiên, Hà Nội cũng có lý do để đưa ra quyết định bổ sung thêm biển báo phụ cấm xe hợp đồng điện tử như Grab, Uber. Sở GTVT Hà Nội cho rằng Grab và Uber đang hoạt động như taxi nhưng lại áp hình thức “xe hợp đồng”. Điều này đã phá vỡ các phương án tổ chức, quy hoạch giao thông tại Hà Nội.

Nắm chặt chiếc vô lăng, anh Tiến nói rằng việc thành phố không cho phép những xe hợp đồng vào phố cấm sẽ khiến thu nhập của anh giảm sâu hơn nữa. Với ứng dụng Grab trong điện thoại, mỗi tháng anh có thêm từ 10-15 triệu đồng sau khi trừ chi phí xăng dầu, phí cầu, phí đường. Tuy nhiên, chi phí khấu hao cho chiếc xe Hyundai Grand i10 mới mua chưa được tính. Có thể phải cần nhiều thời gian hơn nữa mới mong thu hồi được hơn 500 triệu đồng giá trị chiếc xe.

“Chưa trừ khấu hao xe. Còn chuyện ăn uống nữa chứ... Biết thế nào được. Cứ làm đã” – anh Tiến nói.