Uber và những cuộc cách mạng

Khởi điểm trong mơ đối với một công ty công nghệ

Travis Kalanick, giám đốc điều hành cứng rắn của Uber, dường như thích thú với việc đương đầu với những quy định cũng như các đối thủ cạnh tranh. Sự cứng rắn này đã giúp Uber trở thành công ty giá trị nhất trong các công ty có cùng mô hình hoạt động. Nếu có thể huy động thành công 1,5 tỉ USD từ các nhà đầu tư, giá trị ngầm định của Uber sẽ nhảy vọt đến 50 tỉ USD một cách đáng kinh ngạc. Mức này cao hơn so với 80% các doanh nghiệp trong chỉ số S&P 500, trong đó rất nhiều doanh nghiệp có tuổi đời hàng thập kỉ. Giá trị của Uber đã phát triển nhanh hơn Facebook và Twitter trong những năm đầu của chúng.

Uber hiện nay hoạt động ở 311 thành phố ở 58 đất nước, cung cấp hơn 1 triệu cuốc xe mỗi ngày. Khách hàng yêu thích Uber và các đối thủ cạnh tranh như Lyft ở Mỹ, Didi Kuaidi ở Trung Quốc và GrabTaxi ở Đông Nam Á, bởi chúng rẻ hơn taxi thông thường, sạch sẽ và đáng tin cậy. Các tài xế tự do của Uber (thường trả cho Uber 20% số tiền cược mà họ nhận được) được hưởng thời gian làm việc linh hoạt và bỏ qua các thủ tục bằng cấp như các hãng taxi thông thường.

Nhưng Uber cũng được các chiến lược gia ở các ngành công nghiệp khác hết sức ngưỡng mộ. Đây là bài học cho việc xây dựng một “nền tảng”, thuật ngữ thông dụng dùng cho một dịch vụ kĩ thuật số mà các ngành kinh doanh khác có thể xây dựng trên đó. Ngay khi du nhập vào một thành phố, Uber cho chạy một chương trình tuyển dụng qui mô dành cho các tài xế, mời chào họ các ưu đãi để họ đăng kí với giá vé năng động – hầu như họ luôn bán giá rẻ hơn các hãng taxi thông thường, nhưng sẽ tăng giá mỗi khi trời mưa hay khi có lý do gì đó khiến nhu cầu taxi tăng cao.

Điều này khuyến khích các tài xế khi họ buộc phải chạy xe, đổi lại khách hàng luôn bắt được xe nhanh, cho dù đôi khi họ phải trả nhiều tiền hơn một chút. Uber cũng khuyến khích họ tiếp tục sử dụng Uber, đổi lại việc cung cấp nhiều công ăn việc làm cho tài xế của họ. Ngay lập tức, các đối thủ của Uber rơi vào thế khó có thể bắt kịp tính thanh khoản của thị trường vận tải của Uber. Và khi mà càng ngày càng nhiều người sử dụng Uber vì mục đích ấy, công ty có thể sử dụng cùng một ứng dụng, cùng một hệ thống máy tính và cùng những tài xế để mang đến cho khách hàng cùng một loại dịch vụ như vậy.

Tháng trước, Toronto đã trở thành thành phố thứ 5 khai trương dịch vụ giao bữa trưa với tên gọi UberEATS của Uber. Dịch vụ này cũng đã được tiến hành ở Chicago, Los Angeles, New York và Barcelona. Người dân New York có thể yêu cầu dịch vụ chuyển phát vòng tròn trên ứng dụng của Uber, và ở Washington DC, họ có thể sử dụng nó để đặt hàng gia dụng với tốc độ giao hàng nhanh chóng. Uber cũng được biết đến với dịch vụ giao hàng trong ngày cho rất nhiều nhà bán lẻ ở Mỹ, từ Hugo Boss cho tới Cohen’s Fashion Optical.

Ở một vài thành phố, hiện đã có sẵn một số doanh nghiệp nhỏ cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh qua ứng dụng, ví dụ Instacart giao hàng tạp hóa, Postmates giao các bữa ăn nóng hổi và Shyp nhận bưu kiện. Không ai có được thước đo và tầm với của Uber, do vậy ai cũng lo sợ Uber sẽ cướp miếng ăn của mình. “Sự kết hợp của FedEx và Hertz” là cách mà Max Levchin, một người sáng lập của PayPal đồng thời là một nhà đầu tư của Uber mô tả về tương lai của doanh nghiệp này thông qua hình tượng hai người khổng lồ trong ngành logistics và cho thuê xe ô tô tương ứng.

Không ít lực cản

Có vẻ như trong dài hạn, Uber không muốn đi sâu vào lĩnh vực vận chuyển đường dài, nhưng có khả năng lớn trong việc củng cố ngành kinh doanh vận tải hiện đang bị phân tán và thiếu hiệu quả tại các thành phố lớn. Dịch vụ bưu chính và các doanh nghiệp logistics có thể thuê Uber cho chặng chuyển phát cuối, nhưng tất nhiên họ sợ mất cơ hội kinh doanh vào tay Uber.

Vào tháng 3, Fred Smith, ông chủ của FedEx, bác bỏ những mối đe dọa từ Uber và chỉ ra sự phức tạp trong kinh doanh cũng như các rào cản phải vượt qua. Tuy nhiên, Uber có một lợi thế mà hầu hết các doanh nghiệp giao nhận và vận tải thiếu: họ không phải chịu chi phí bảo dưỡng phương tiện của mình, bởi chính những người tái xế sẽ phải tự lo.

Các công ty logistics sẽ phải đầu tư lớn vào các thuật toán giúp họ vạch ra tuyến vận chuyển một cách hiệu quả, nhưng bởi mạng lưới giao thông Uber phát triển và lan rộng ra nhiều nơi, Uber sẽ ngày càng tập hợp được một khối lượng dữ liệu phong phú giúp Uber nhanh chóng bắt kịp với các công ty này. Uber cũng được cho là đang tìm mua HERE, ứng dụng bản đồ do Nokia sở hữu, ứng dụng giúp Uber phát triển thuật toán tuyến đường của mình và giảm sự phụ thuộc và bản đồ của Google.

Đương đầu với sự phổ biến của FedEx và UPS không phải là ưu tiên trước mắt của Uber. Mục tiêu lớn nhất phù hợp với chiến lược nền tảng của Uber là đạt được qui mô. Là một công ty tư nhân, họ không báo cáo doanh thu, nhưng các phân tích phản ánh rằng họ sẽ nhận được khoảng từ 2 tỉ USD đến 4 tỉ USD tiền hoa hồng từ các tài xế trong năm nay. Bởi không sở hữu ô tô hay thuê các tài xế, mà chỉ đơn giản là hưởng phần trăm từ mỗi chặng đường, Uber được cho là tạo ra dòng tiền tự do đáng kể trong vòng 18 tháng hoạt động ở mỗi thành phố mới. Tuy nhiên, Uber vẫn đang tiếp tục tạo ra tiền từ các nhà đầu tư để tiếp tục mở rộng toàn cầu và đe dọa các đối thủ như Lyft. Đối thủ cạnh tranh nội địa chính của Uber có giá trị chỉ khoảng 2,5 tỉ USD.

Trải qua thời gian, Uber hi vọng sẽ trở nên phổ biến và “nhan nhản” đến nỗi mà nhiều người dân thành phố sẽ không còn muốn sở hữu xe riêng với nhiều chi phí đi kèm và sự phức tạp của việc dừng đỗ, bảo trì, bảo hiểm và các loại tương tự. Ở một vài thành phố, Uber đang cố gắng lôi kéo mọi người sử dụng dịch vụ xe chung của mình thay vì phương tiện công cộng và được trợ cấp chi phí nhằm thu hút tài xế tham gia. HIện tại, người dân San Francisco có thể sử dụng UberPool để đến bất kì đâu trong thành phố chỉ với 7USD. Cũng giống như Google, Uber đam mê với những chiếc xe không người lái, hi vọng một ngày có thể không cần đến tài xế và giá dịch vụ còn rẻ hơn.

Trị giá của Uber cực kì cao so với một công ty non trẻ, nhưng Uber cũng có cả một chặng đường dài để sụp đổ nếu doanh nghiệp xuống dốc. Trong cốt lõi, sự thành công của Uber là chưa chắc chắn. Cuối năm năm, tòa án ở California sẽ xem xét liệu các tài xế làm việc cho Uber và Lyft  là người làm việc tự do hay sẽ được phân loại như người lao động, điều này sẽ có ảnh hưởng nghiêm trọng đến cấu trúc chi phí của doanh nghiệp.

Các đối thủ với những “ông lớn” chống lưng cũng không thể ngăn Uber thống trị các con phố của thế giới. Ở Trung Quốc, Uber cộng tác với Baidu, một doanh nghiệp internet, nhưng đối thủ cạnh tranh địa phương, Didi Kuaidi của họ, lại được hậu thuẫn bởi hai ông lớn là Alibaba và  Tencent. Doanh nghiệp kinh doanh ứng dụng taxi của Trung Quốc  tuyên bố kế hoạch sử dụng 1 tỉ nhân dân tệ (tương dương 160 triệu USD) nhằm ưu đãi cho cả tài xế và hành khách sử dụng dịch vụ của mình.

Từ New Delhi cho tới Đông Hampton, Uber và các đối thủ cạnh tranh của họ cương quyết đương đầu với các qui định, những điều ngăn cấm họ. Chính phủ một vài quốc gia quan ngại vấn đề liệu Uber có thể bảo vệ hành khách bằng cách kiểm tra lý lịch của tài xế và yêu cầu bảo hiểm, trong khi chính phủ các nước khác ủng hộ sự độc quyền của taxi địa phương. Uber cược rằng sự ưa chuộng của của các hành khách và tài xế sẽ giúp họ vượt qua những cản trở này. Không thể hiển nhiên cho rằng các qui định chuyên chở hành khách sẽ được nới lỏng trên toàn thế giới. Tuy vậy, những tiếng nói phản đối sẽ là một câu chuyện hoàn toàn khác.