TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Tại sao sân bay Tân Sơn Nhất luôn quá tải, máy bay thường xuyên bị chậm trễ?

Tại sao sân bay Tân Sơn Nhất luôn quá tải, máy bay thường xuyên bị chậm trễ?

Số liệu của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho thấy sản lượng hành khách thông qua sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất trong năm 2018 đạt 38,5 triệu hành khách, gấp 1,5 lần và vượt xa công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm. Trung bình cứ 1 phút 20 giây có 1 máy bay cất hoặc hạ cánh.

Ban Không lưu của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra một bản nghiên cứu chi tiết về nguyên nhân chậm trễ hoạt động bay tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Ghi nhận của đơn vị này cho thấy với nhu cầu cao, tốc độ tăng trưởng nhanh, hiện công suất phục vụ của sân bay này đã vượt xa công suất thiết kế ban đầu.

Sân bay Tân Sơn Nhất có 2 đường cất hạ cánh song song theo mô hình xây dựng từ năm 1967. 2 đường bay này được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau, được coi gần như là một đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay do khoảng cách giữa trục tim 2 đường băng không đáp ứng được tiêu chuẩn cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Do vậy chế độ khai thác 2 đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau, chỉ cho phép duy nhất 1 máy bay được cất hoặc hạ cánh tại Tân Sơn Nhất trong cùng 1 thời điểm.

VATM cũng cho biết dù trải qua nhiều đợt nâng cấp, mở rộng nhưng diện tích sân bay Tân Sơn Nhất đã bị thu hẹp, chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với thời kỳ năm 1975 do sự phát triển nhanh của đô thị.

Diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu dân cư đông đúc đã khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai những hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn. Điều này khiến cho hạ tầng đường cất hạ cánh khó lòng đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao.

Cấu trúc hiện tại của hệ thống đường lăn, sân đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất cũng là nguyên nhân khiến cho việc di chuyển, lăn ra/vào của các máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp không ít khó khăn.

Theo VATM, phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn "độc đạo".

Hình thức bố trí bến đỗ và đường lăn này dẫn đến việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất 1 luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ các bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành. Hoặc ngược lại trong cùng một thời điểm, luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn. Trường hợp các máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng có thể phải chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra/vào trên các đường lăn phía sau.

Ngoài ra, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện nay đã không còn phù hợp với các loại máy bay mới thường có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước năm 1975.

Trên thế giới, hầu hết tất cả các sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, tạo điều kiện thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay. 

Hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau, cung cấp nhiều lựa chọn lộ trình lăn cho tổ lái cũng như kiểm soát viên không lưu mặt đất để máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại.

Do vậy, VATM kết luận việc các máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất tại sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu là do năng lực bị giới hạn bởi mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới để đáp ứng được nhu cầu hoạt động bay ngày càng cao.

Đơn vị này cho rằng vấn đề trên tương tự như tình trạng giao thông đường bộ hiện nay tại một số thành phố lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh nơi quy hoạch cơ sở hạ tầng, đường xá đã có phần cũ và lỗi thời, tồn tại nhiều điểm giao cắt đồng mức giữa các làn xe lưu thông dẫn đến việc thường xuyên xảy ra tình trạng tắc nghẽn, dồn ứ xe cộ ngày càng nhiều vào các khung giờ cao điểm dù cho lực lượng chức năng đã áp dụng mọi biện pháp xử lý, phân làn và hướng dẫn giao thông.

Với điều kiện ngày càng có nhiều báy bay đến hạ cánh tại Tân Sơn Nhất vào cùng một thời điểm, VATM cho biết việc kiểm soát viên không lưu phải thực hiện áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không trong vùng trời tiếp cận sân bay (như bay vòng chờ tại chỗ, bay theo mạch phương thức zic zắc hình chữ U và hình vòng cung...) để có thể sắp xếp, đảm bảo thứ tự tiếp cận, hạ cánh của luồng hoạt động bay đến là hết sức cần thiết và cũng là biện pháp thông dụng nhất trong công tác điều hành bay trên toàn thế giới để giải quyết được tình trạng "cầu vượt cung" như hiện nay.

Bên cạnh đó, VATM cũng chỉ rõ vùng trời sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay cũng thường xuyên bị quá tải và ảnh hưởng bởi hoạt động bay Quân sự và điều kiện khí hậu tự nhiên, đặc biệt là vào mùa mưa xuất hiện nhiều mây tích điện nguy hiểm tại các vị trí quan trọng. Các khu vực máy bay Quân sự tập luyện cũng chiếm phần lớn không gian quan trọng trong vùng trời dẫn đến việc máy bay hàng không dân dụng thường phải bay tránh, bay vòng để nhường đường.

N.Dương

Theo Trí thức trẻ

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên