Tăng giá dịch vụ hàng không, vé máy bay có tăng?

Báo Giao thông trao đổi với ông Bùi Á Đông, phụ trách Ban Tài chính - Kế toán ACV xung quanh đề xuất này.

Tăng giá dịch vụ bù đắp trượt giá chi phí đầu vào

Người dân và hành khách rất quan tâm đến đề xuất điều chỉnh một loạt giá dịch vụ hàng không của ACV. Ông có thể nói cụ thể về đề xuất này?

Từ giữa năm 2016, chúng tôi đã đề xuất Bộ GTVT điều chỉnh, cơ cấu lại một số giá dịch vụ hàng không, trong đó một số dịch vụ tăng, một số dịch vụ giảm để phù hợp với bản chất hoạt động tại cảng hàng không (CHK) và tạo nguồn đầu tư kết cấu hạ tầng CHK trong thời gian tới. Cụ thể, trước mắt, trong năm 2017, ACV đề xuất tăng giá phục vụ hành khách quốc nội thêm 30.000 đồng/khách với CHK nhóm A; Tăng 10.000 đồng/khách với CHK nhóm B; Điều chỉnh tăng 15% giá hạ - cất cánh quốc nội; Giá đảm bảo an ninh hàng không điều chỉnh tăng 5.000 đồng/khách đối với quốc nội, tăng 0,5 USD/khách đối với quốc tế.

Ngoài ra, chúng tôi cũng đề xuất áp dụng mức thu phí sân đỗ máy bay căn cứ tương đương 50% khung giá đỗ lại quốc nội theo giờ, điều chỉnh giá phục vụ hành khách quốc tế tại một số CHK mới đầu tư gồm: Cát Bi, Vinh, Đà Nẵng… cho phù hợp với chi phí đầu tư và chất lượng dịch vụ. Về lâu dài, tiếp tục thực hiện lộ trình điều chỉnh 2 năm/lần, chúng tôi đề nghị điều chỉnh giá dịch vụ hàng không quốc nội để không quá chênh lệch so với quốc tế đối với giá phục vụ hành khách quốc nội để bù đắp trượt giá chi phí đầu vào của ACV, đồng thời từng bước tiệm cận giá phục vụ hành khách quốc tế.

Vậy, cơ sở nào để ACV đề xuất điều chỉnh giá như ông vừa nói ở trên?

Thực tế, mức giá dịch vụ hàng không hiện tại do Bộ Tài chính ban hành và đều có sự hỗ trợ đối với vận tải hàng không trong nước. Cụ thể, giá hạ - cất cánh quốc nội chỉ bằng 34% quốc tế và đáp ứng 34,3 - 35,8% giá thành. Về giá phục vụ hành khách quốc nội, mức giá này hiện rất thấp, chỉ bằng 14,8% so với giá phục vụ hành khách quốc tế và chỉ tương đương 47,9% giá thành. Đáng nói hơn, chất lượng dịch vụ và mức đầu tư nhà ga quốc nội gần như tương đương với quốc tế. Hơn nữa, theo thông lệ, mức giá này phải bằng ít nhất 50% giá phục vụ hành khách quốc tế. Tôi cho rằng, đây là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến các nhà đầu tư XHH chỉ tập trung đầu tư vào các nhà ga hành khách quốc tế vốn có tỷ suất sinh lời cao.

Tình trạng tương tự cũng diễn ra với giá dịch vụ đảm bảo an ninh hàng không khi mức giá này hiện chỉ bù đắp 33 - 34% giá thành, tương đương 1,5 USD/khách.

Với giá sân đỗ tàu bay, hiện chúng tôi vẫn đang áp dụng cho thuê sân bay căn cứ theo tháng với mức thu chỉ đạt từ 2,5 - 7,4% so với giá sân đỗ quốc tế tính theo giờ tùy từng phân loại tàu bay). Mức giá này cũng chỉ đáp ứng được 3,5 - 5,4% mức ACV thu hồi vốn đầu tư nếu đầu tư sân đỗ mới tại thời điểm hiện nay.

Tôi muốn nói rằng, chính sách hỗ trợ phát triển vận tải hàng không trong nước những năm qua đã thúc đẩy phát triển ngành Hàng không. Tuy nhiên, chính sách này cũng tạo ra một số bất cập, trong đó có gây ra sự mất cân bằng giữa vận tải hàng không so với các hình thức vận tải khác. Giá vé máy bay của Vietjet Air và Jestar Pacific tuyến Hà Nội - TP.HCM là 865.000 đồng/người/chiều, trong khi giá vé tàu hỏa trên hành trình này dao động từ 1.033.000 - 1.500.000 đồng/người/chiều. Điều này là bất hợp lý.

ACV đề xuất điều chỉnh tăng 15% giá hạ - cất cánh quốc nội

Không tác động lớn đến các hãng và hành khách

Nhiều người e ngại việc đề xuất tăng giá như vậy có thể gây ảnh hưởng tức thời đến hoạt động của các hãng hàng không. Ông nói gì về điều này?

Thực tế thời gian qua, các hãng hàng không trong nước có rất nhiều thuận lợi nhờ giá nhiên liệu hàng không giảm và giữ ổn định trong thời gian dài, lượng hành khách nội địa tăng trưởng cao liên tục trong giai đoạn gần đây và mức giá dịch vụ phải trả rất thấp như tôi đã đề cập ở trên. Đây cũng là lý do quan trọng khiến doanh thu và lợi nhuận các hãng đạt mức tăng trưởng rất cao. Cụ thể, năm 2016, Vietnam Airlines đạt hơn 55 nghìn tỷ đồng doanh thu với hơn 1.500 tỷ đồng lợi nhuận. Vietjet Air đạt 27.500 tỷ đồng doanh thu và hơn 2.300 tỷ đồng lợi nhuận.

Trong khi đó, ACV dù đạt tới hơn 1.100 tỷ đồng lợi nhuận từ dịch vụ hàng không, song hàng loạt tài sản cố định chuyên dùng cho dịch vụ hàng không đều đã hết thời gian khấu hao trên sổ sách nhưng vẫn tiếp tục hoạt động. Điều này có nghĩa là lợi nhuận thể hiện chưa đầy đủ chi phí. Đó là chưa nói đến việc nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các CHK bình quân 5.561 tỷ đồng/năm trong thời gian tới và yếu tố biến động tỷ giá đồng yên Nhật rất khó lường.

ACV đã có tính toán cụ thể về các con số ảnh hưởng sau tác động tăng giá. Liệu giá vé máy bay có tăng nếu đề xuất này được thông qua, thưa ông?

Ước tính, nếu đề xuất được phê duyệt, các hãng hàng không dự kiến sẽ phải tăng chi hơn 143 tỷ đồng/năm, tương đương 5.188 đồng/hành khách (chiếm tỷ lệ 0,11% giá vé máy bay). Với tỷ lệ quá nhỏ như vậy, không đủ để hãng hàng không có lý do điều chỉnh tăng giá vé máy bay. Phía hành khách, chi phí sẽ tăng 40.000 đồng/khách bay đến CHK nhóm A (chiếm tỷ lệ 0,8% giá vé máy bay) và tăng 20.000 đồng/khách bay đến CHK nhóm B (chiếm tỷ lệ 0,5% giá vé máy bay).

Nhìn chung, tác động của sự điều chỉnh giá dịch vụ hàng không đến hành khách không đáng kể và tác động đến hãng hàng không với tỷ trọng nhỏ so với lợi nhuận trong khi dư địa phát triển của các hãng hàng không còn rất lớn. Trong khi đó, với chúng tôi, nguồn doanh thu bổ sung do tác động từ sự điều chỉnh giá là rất cần thiết, góp phần giải bài toán tìm nguồn vốn đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng bình quân 5.561 tỷ đồng/năm.

Cảm ơn ông!