Báo hiệu “cái chết” của ngành sản xuất ô tô?

“Sau thất bại trong sản xuất xe con, xe du lịch, chúng tôi đã tham vấn cho Công ty CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cải tiến xe 7 chỗ ngồi thành xe dành cho khu vực sản xuất nông thôn với 3-4 bánh, 2 hàng ghế dọc, có thể lật lên lật xuống, có cửa mở phía sau, vừa chở người vừa chở hàng, giá bán chỉ 60-70 triệu đồng/chiếc. Ông Bùi Ngọc Huyên - Chủ tịch HĐQT Vinaxuki - tương đối thích ý tưởng này nhưng không thể vay được vốn để sản xuất nên buộc phải bán nhà máy số 1 Mê Linh” - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, ông Bùi Danh Liên, chỉ ra một trong những nguyên nhân dẫn đến thất bại của Vinaxuki.

“Chết” vì thiếu tiền

Mặc dù không trả lời báo chí trong thời điểm “nhạy cảm” hiện nay nhưng chính chủ tịch HĐQT Vinaxuki từng nhiều lần “than thở” trước việc 4 năm trở lại đây, các ngân hàng thương mại không cho doanh nghiệp (DN) này vay vốn, thậm chí ngay cả khi tài sản đủ để thế chấp. Bởi vậy, vào thời điểm năm 2013, để tiếp tục theo đuổi ước mơ sản xuất ô tô, Vinaxuki đã phải bán bớt thiết bị, phụ tùng, máy móc để trang trải chi phí. Dù không thể phủ nhận tâm huyết “sinh thành” được chiếc ô tô nội địa giá rẻ cho người Việt của ông chủ Vinaxuki nhưng kết cục là DN vẫn phải tuyên bố bán nhà máy sản xuất ô tô số 1 Mê Linh để trả nợ cho ngân hàng và các tổ chức, cá nhân.

Ông Bùi Danh Liên cho rằng ý tưởng sản xuất ô tô nội địa của Vinaxuki là sự đột phá, táo bạo. Vinaxuki có cơ sở để không quá viển vông đối với “giấc mơ” của mình khi đã đầu tư được dây chuyền sản xuất hiện đại, thuê được chuyên gia nước ngoài và đội ngũ kỹ sư lành nghề để vận hành. “Mọi thứ đã có nhưng lại thiếu tiền để thực hiện. Đến giai đoạn khó khăn muốn chuyển đổi hướng đi bằng cách cải tiến xe du lịch thành xe chuyên dụng cho nông nghiệp nhưng cũng không có vốn để cứu vãn sự sống còn của nhà máy” - ông Liên nói.

Tuy nhiên, nhìn từ bên ngoài, một thực tế là bản thân DN cũng có điểm bất ổn nên khả năng tiếp cận vốn và mở rộng sản xuất, kinh doanh không được như mong đợi chứ không riêng việc thiếu vốn.

“Mẫu xe du lịch của Vinaxuki không bắt mắt trong khi khả năng cạnh tranh về giá lại kém do phải nhập rất nhiều thiết bị. Trong khi đó, lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe tải nhỏ không đòi hỏi công nghệ cao đang thành công thì Vinaxuki lại tham vọng đầu tư sang sản xuất xe tải nặng và khai thác mỏ. Việc mở rộng quy mô nhà máy và đang từ lĩnh vực này đầu tư sang lĩnh vực khác cũng kéo theo nhu cầu vốn lớn, nguồn thu lại không vững chắc. Có thể do thấy phương án kinh doanh không khả thi nên ngân hàng có lý do từ chối cho vay” - một chuyên gia trong lĩnh vực cơ khí phân tích.

Trên thực tế, giai đoạn 2004-2010, Vinaxuki được đánh giá cao về hiệu quả kinh doanh khi nhập linh kiện về lắp ráp ô tô và sản xuất một số chủng loại thùng xe tải không đòi hỏi công nghệ cao. Thời điểm này, ngân hàng không hề từ chối cho Vinaxuki vay vốn.

DN sai đường hay chính sách mâu thuẫn?

Theo giới phân tích, con đường của Vinaxuki mạo hiểm và khó khăn hơn nếu so sánh với một tên tuổi khác cũng sản xuất xe du lịch là Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco). Thaco làm theo cách nhập xe về bán trước, thấy khả năng tốt thì liên doanh với Hyundai (Hàn Quốc) để lắp ráp nên đạt hiệu quả cao. Còn Vinaxuki đầu tư mạnh cho việc nâng cao tỉ lệ nội địa hóa bằng cách đổ hàng trăm tỉ đồng vốn vay và lợi nhuận tích lũy để tự đầu tư, sản xuất phôi,... Trong khi đó, chính sách thực tế lại không ưu ái cho hoạt động tự sản xuất của DN như chiến lược đã được các bộ ngành “vẽ” ra.

TS Lê Quốc Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công Thương), thừa nhận nhà nước muốn bảo hộ ngành công nghiệp ô tô nhưng các chính sách lại không thể hiện điều đó. “Các bộ ngành chưa thống nhất với nhau. Bộ Công Thương muốn phát triển ngành ô tô nhưng Bộ Tài chính lại đòi đánh thuế, phí rất cao. Chưa kể, chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục được thực hiện do áp lực về hạ tầng chưa giải quyết dứt điểm nên ưu đãi hầu như chưa đáng kể” - ông Phương nói.

Một chuyên gia trong ngành cơ khí cho rằng trên thế giới, nhiều hãng xe nổi tiếng cũng đã phải đóng cửa do làm ăn thua lỗ, chẳng hạn như Daihatsu của Nhật Bản. Như vậy, việc một quốc gia có DN thất bại chưa chứng tỏ chiến lược phát triển ngành của quốc gia đó sai lầm.

Tuy nhiên, với trường hợp của Việt Nam, ngoài Vinaxuki, không ít DN khác cũng đang gặp khó khăn. Nhiều DN cho biết họ chưa hề được triển khai chiến lược và mọi hoạt động đều tự nương theo thị trường. Như vậy, cần nhìn nhận lại chiến lược phát triển ngành ô tô Việt cả về giá trị lý thuyết lẫn triển khai thực tiễn. Và, việc bán nhà máy của Vinaxuki chính là ví dụ điển hình cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước ngưỡng cửa hội nhập.

Kỳ tới: Cửa hẹp nhưng còn cơ hội