Không nên có một gói tín dụng cho giao thông

TS. Phan Minh Ngọc

Công tác tại Singapore

211 bài viết

• Biến số lạm phát trong nước luôn cần được dự đoán, phân tích khi muốn biết đường hướng của chính sách tiền tệ và lãi suất ở Việt Nam
  Tại: Kinh tế sẽ phục hồi mạnh và thế giới sẽ tràn ngập tiền những năm tới
• Một khi đã đạt đến các ngưỡng an toàn và các cân nhắc vĩ mô tổng thể thì việc mua hay bán cần thiết phải dừng lại hoặc đảo chiều một cách cũng linh hoạt, thông qua điều chỉnh tỷ giá mua, bán tương ứng.
  Tại: Ngân hàng Nhà nước kinh doanh ngoại tệ trong nước – tại sao không?

Trong Nghị quyết về phiên họp thường kỳ tháng 2/2015 Chính phủ yêu cầu Ngân hàng Nhà nước (NHNN) phối hợp với Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, và Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu đề xuất gói tín dụng cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Đồng thời, Chính phủ yêu cầu đẩy mạnh hợp tác theo hình thức đối tác công – tư (PPP) và các hình thức đầu tư không sử dụng vốn nhà nước để huy động tối đa nguồn lực cho đầu tư phát triển kinh tế - xã hội.

Tuy nhiên, đến ngày 02/07/2015, trong Nghị quyết 51/NQ-CP về phiên họp thường kỳ Chính phủ tháng 06/2015, Chính phủ lại yêu cầu NHNN thúc đẩy tăng trưởng tín dụng gắn với bảo đảm cơ cấu tín dụng phù hợp, trong đó tập trung tín dụng vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, nhất là các lĩnh vực ưu tiên theo chủ trường của Chính phủ; giám sát chặt chẽ khi cho vay các lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro (bất động sản, dự án thu hồi vốn thời gian dài,…)

Tiếp nhận chỉ đạo trên của Chính phủ, NHNN hồi giữa tháng 7 đã ban hành Chỉ thị 05 tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án giao thông theo mô hình BOT hoặt BT. Sau đó, Bộ Giao thông vận tải cũng lên tiếng ủng hộ sự siết tín dụng cho các dự án giao thông BOT và BT.

Chưa dừng ở đó, trong công văn gửi Văn phòng Chính Phủ vào hạ tuần tháng 7, NHNN đã bày tỏ sự lo ngại về tác động tiêu cực của gói tín dụng giao thông như là một câu trả lời chính thức cho chủ trương này. Theo đó, NHNN cho rằng một gói tín dụng như vậy, với thời hạn cho vay dài, quy mô vốn lớn, sẽ tác động lớn đến điều hành chính sách tiền tệ của NHNN.

Sự chuyển hướng cần thiết

Đặt mình vào trong bối cảnh của sự việc ta có thể hiểu tại sao lại có sự dùng dằng về mục tiêu và mâu thuẫn về quan điểm như mô tả ở trên.

Đứng về phía Chính phủ, hoàn toàn dễ hiểu tại sao ban đầu Chính phủ lại đưa ra yêu cầu các Bộ phối hợp với NHNN để đưa ra gói tín dụng này. Bối cảnh của nó là cũng ngay trong tháng 2/2015, Chính phủ đã ban hành Nghị định 15 về đầu tư theo hình thức PPP. Về bản chất, PPP là một cách hữu hiệu huy động vốn tự nhân (phi nhà nước) để phát triển cơ sở hạ tầng. Nhưng với khu vực tư nhân, ngoại trừ một số rất ít “đại gia” thực sự có tiềm lực tài chính mạnh với một khoản dự trữ tiền mặt có trong tay, phần lớn nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực giao thông đều phải dựa vào vốn vay ngân hàng ( và một phần vào phát hành trái phiếu doanh nghiệp).

Nhưng, cũng như đã được chỉ ra, do tính chất của các dự án giao thông thường là kéo dài với số tiền vay lớn trong khi khả năng thu phí để hoàn trả nợ gốc và lãi lại không chắc chắn, nên nguồn tín dụng thương mại từ các ngân hàng thương mại sẽ bị hạn chế, nếu thực sự các ngân hàng thương mại cho vay một cách cẩn trọng, đánh giá kỹ lưỡng tính khả thi của các dự án giao thông, năng lực của chủ đầu tư. Trong hoàn cảnh đó, để rót đủ vốn theo nhu cầu đầu tư vào các dự án PPP thì buộc Chính phủ phải tìm cách hỗ trợ việc rót vốn nay qua hệ thống ngân hàng. Mà cách tiện dụng, dễ thực hiện nhất như vẫn thường làm (ví dụ, cho gói tín dụng 30.000 tỷ đồng cho vay hỗ trợ nhà ở) là yêu cầu NHNN đưa ra một gói tín dụng có nguồn vốn từ NHNN, giao cho các ngân hàng thương mại triển khai giải ngân cho các dự án giao thông.

Sang đến tháng 7, việc Chính phủ thay đổi định hướng cho vay lĩnh vực giao thông có thể được hiểu rằng đã phát sinh một số diễn biến bất lợi. Thứ nhất, tăng trưởng tín dụng đã nóng trở lại, lãi suất đang chịu áp lực tăng lên, trong khi tốc độ tăng cung tiền (M2) của NHNN khá thấp (chỉ tăng 4,88% so với cuối năm 2014 trong khi cùng kỳ năm 2014 tăng 7,29% so với cuối năm 2013). Thứ hai, thực tế cho thấy nhiều dự án giao thông không được triển khai suôn sẻ vì năng lực và hạn chế của chủ đầu tư, vì những tiêu cực đi kèm trong việc cấp tín dụng cho các dự án này.

Trong bối cảnh trên, nếu không “hãm phanh” việc cho vay tín dụng vào những dự án giao thông thì không những rủi ro cho hệ thống ngân hàng tăng lên (nợ xấu tăng, thanh khoản căng thẳng) mà tín dụng dành cho các lĩnh vực khác, đặc biệt các lĩnh vực ưu tiên, sẽ phải bị cắt giảm tương ứng. Bởi vậy, Nghị quyết 51 ngày 2/7 là một hành động chuyển hướng chính sách cần thiết, dù có thể là khá gấp gáp (nếu tính từ thời điểm Nghị quyết về phiên họp thường kỳ tháng 2/2015) và, do đó, có thể tạo ra một số băn khoăn trong dư luận nói chung và những chủ thể có liên quan (ngân hàng, chủ đầu tư…) nói riêng.

Còn với những phản ứng sau đó của NHNN như trong Chỉ thị 05 và trong công văn gửi Văn phòng Chính phủ cuối tháng 7 vừa qua tuy cũng là những hành động cần thiết, nhưng xét cho cùng thì cũng chỉ là những hành động tuân theo chỉ đạo của Chính phủ (siết chặt tín dụng vào lĩnh vực giao thông).

Gói tín dụng cho giao thông có thể làm khó Chính phủ và NHNN

Ngoài lý do về rủi ro và về khả năng vốn tín dụng không chảy đến đúng địa chỉ cần thiết như nêu ở trên, đúng như NHNN lo ngại, một gói tín dụng cho giao thông sử dụng vốn của NHNN, mà thực chất là từ in tiền, chắc chắn sẽ làm cung tiền M2, gây áp lực lạm phát và/ hoặc gây khó cho sự ổn định tỷ giá VND/USD. Cũng chính vì lo ngại hậu quả khi tăng cung tiền như vậy mà NHNN đã phải khống chế tốc độ tăng M2 trong 7 tháng đầu năm nay một cách chặt chẽ như đã nói ở trên.

Một lý do khác cũng có thể làm NHNN lo ngại là khả năng tiêu cực, thất thoát, sử dụng không hiệu quả gói tín dụng cho giao thông, như đã và đang xảy ra với một số gói tín dụng khác, mà gần đây nhất là gói hỗ trợ cho vay nhà ở 30.000 tỷ đồng đang bị cho là có nhiều lạm dụng, mặc dù các chủ thể liên quan đến các gói tín dụng này luôn luôn và bao giờ cũng cam kết sẽ tuần thủ đúng quy trinh và thủ tục,…

Quan trọng hơn, ta có thể thấy rằng mục tiêu của việc đưa ra chính sách phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP là giảm thiểu gánh nặng cho nhà nước, cho ngân sách, tăng cường sự tham gia của nguồn vốn từ khu vực phi nhà nước. Nay, nếu Chính phủ nói chung và NHNN nói riêng lại cho ra đời một gói tín dụng cho dự án giao thông thì điều này đâu khác gì nhà nước vẫn tiếp tục phải bao cấp, bảo lãnh vốn cho các nhà đầu tư phi nhà nước? Và một khi vẫn còn những sự bao cấp và bảo lãnh như vậy thì không thể hy vọng sẽ có những dự án đầu tư hiệu quả khi chủ đầu tư không phải bận tâm đến tính hiệu quả của đồng vốn họ bỏ ra.