BOT - Những con đường gánh nặng tiền dân

“Biến dạng BOT”, “Nghịch lý BOT”, “Méo mó và thiếu minh bạch”, “Những cung đường tù”, “cưỡng bức tiền dân”… là những cụm từ xuất hiện với mật độ dầy trên các trang báo như thể hiện phản ứng của xã hội đối với một phương thức huy động nguồn lực được đánh giá là hiệu quả, đầu tư vào hạ tầng giao thông. Vì sao lại như vậy?

Trong điều kiện ngân sách nhà nước còn nhiều khó khăn, hạn hẹp, chưa thể đáp ứng hết yêu cầu về vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng trước đòi hỏi bức thiết của công cuộc đổi mới và hội nhập thì việc huy động nguồn lực trong dân, hình thành cơ chế hợp tác đầu tư giữa nhà nước và khu vực tư nhân- trong đó có phương thức đầu tư theo hợp đồng xây dựng- kinh doanh- chuyển giao (BOT) là chủ trương đúng đắn và có tính chất cách mạng.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải từ năm 2011 đến tháng 7 năm 2015, cả nước thu hút được 71 dự án triển khai theo hình thức đầu tư đối tác công- tư để xây dựng hệ thống đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202.556 tỷ đồng trong đó có 69 dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với tổng mức đầu tư là 186.481 tỷ đồng.

Các dự án BOT giao thông chỉ thực sự bùng phát, nở rộ trong vòng 5 năm qua, cùng với sự phát triển đến chóng mặt các phương tiện cơ giới tham gia giao thông. Theo Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải từ năm 2011 đến tháng 7 năm 2015, cả nước thu hút được 71 dự án triển khai theo hình thức đầu tư đối tác công- tư để xây dựng hệ thống đường bộ với tổng mức đầu tư khoảng 202.556 tỷ đồng trong đó có 69 dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với tổng mức đầu tư là 186.481 tỷ đồng.

Với nguồn lực khổng lồ đó nhiều tuyến đường, đặc biệt là đường cao tốc hiện đại đã hoàn thành cho phép phương tiện chạy với tốc độ 100-120 km/giờ, làm thay đổi diện mạo giao thông và góp phần quan trọng trong phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội của đất nước.

Tuy nhiên, sự phát triển bùng phát của các dự án giao thông BOT, sự lỏng lẻo trong quản lý, sự thiếu quy hoạch, thiếu minh bạch trong quá trình phê duyệt, vội vàng trong triển khai, thực hiện… khiến các dự án BOT đang bộc lộ nhiều bất cập, gây bức xúc trong dư luận xã hội.

Theo các chuyên gia thì quá trình triển khai các dự án BOT đã bỏ qua nhiều nguyên tắc cơ bản, trong đó đặc biệt là những nguyên tắc đảm bảo sự công khai minh bạch. Đa số các dự án BOT giao thông đều có quy mô đầu tư, nguồn vốn lớn, ít cũng hàng nghìn tỷ đồng, lớn thì hàng chục nghìn tỷ đồng…

Tuy nhiên thay vì được quy hoạch một cách rõ ràng, mở thầu công khai, chào thầu cạnh tranh… thì đa số các dự án này lại được thực hiện theo cơ chế chỉ định thầu. Loại trừ những yếu tố tiêu cực thì việc chỉ định trên cũng đã tự bỏ qua nguyên tắc cạnh tranh để lựa chọn nhà đầu tư có năng lực, công nghệ, tiềm lực tài chính cũng như phương án giá tốt nhất cho dự án.

Những tồn tại gốc rễ trên đã làm nảy sinh tình trạng nhà nhà đi làm BOT, nhiều doanh nghiệp kinh doanh bất động sản, hoạt động trong lĩnh vực không liên quan gì đến giao thông cũng nhảy vào làm BOT giao thông. Kết quả thanh tra của các cơ quan chức năng công bố thời gian qua càng khiến dư luận thêm hoài nghi về tính minh bạch, dự toán, hoạch toán chính xác về tổng mức đầu tư cho dự án.

Câu chuyện về hàng loạt các dự án bỗng dưng đội vốn khủng khi chuyển sang đầu tư theo hình thức BOT cho thấy điều đó. Chỉ cần đưa ra một số ví dụ ít ỏi sau cũng đủ thấy bất cập. Tại Dự án mở rộng QL1 đoạn Nghi Sơn- Cầu Giát (Thanh Hóa) khi được lập bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước thì tổng mức đầu tư cho dự án này tối đa cũng chỉ khoảng 1.973 tỷ đồng. Tuy nhiên, chỉ ngay sau đó khi được chỉ định cho liên danh Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4-Tổng công ty 319 thực hiện theo hình thức BOT thì tổng mức đầu tư đã vọt lên gần gấp đôi tới 3.627 tỷ đồng, dù quy mô dự án đã được rút gọn hơn.

Hay như Dự án án đường QL1 đi qua tỉnh Khánh Hòa với tổng chiều dài 37,7 km. Tính đến cuối tháng 10-2015, khi dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng tổng mức đầu tư trên thực tế được xác định chỉ là hơn 1.400 tỷ đồng, trong khi dự toán được lập ban đầu lên đến gần 2.700 tỷ đồng, chênh lệch tới 1.282 tỷ đồng và còn nhiều chiêu thức mà chủ đầu tư đưa vào dự toán nâng khống trình cơ quan chức năng để dự án được duyệt tổng mức đầu tư trên trời…

Nếu không được cơ quan thanh tra phát hiện thì các dự toán khống trên sau khi được phê duyệt sẽ trở thành lợi ích béo bở cho chủ đầu tư, là đồng nghĩa với việc họ được nâng mức thu phí, kéo dài thời gian thu, còn người dân và doanh nghiệp tham gia giao thông thì è cổ nộp tiền phí, nền kinh tế không những không được chia sẻ mà còn thêm gánh nặng chi phí, dẫn đến giá thành sản phẩm trong lưu thông thêm cao.

Cho đến nay khi “cơn lốc” BOT đã có mặt hầu khắp những tuyến giao thông huyết mạch. Nơi nào, cung đường nào có lưu lượng phương tiện tham gia giao thông đông thì nơi đó đều đã xuất hiện các dự án giao thông BOT. Ngay tại Hà Nội, tất cả các cửa ngõ vào Thủ đô từ Đông-Tây- Nam- Bắc đều được bủa vây bởi các dự án và các trạm thu phí BOT… thì nhiều chuyên gia, nhà khoa học trong vẫn đau đáu đặt ra câu hỏi: Ai lập báo cáo, ai thẩm định, ai phê duyệt dự án BOT? Liệu có khách quan không nếu nhà đầu tư lập dự án để các cơ quan nhà nước thẩm định rồi phê duyệt?

Thực tiễn đã chứng minh, một quy trình khép kín và thiếu minh bạch sẽ rất rễ nảy sinh tiêu cực, tham nhũng. Một cái bắt tay dưới gầm bàn, hay thỏa thuận ngầm- tạo ra lợi ích nhóm sẽ khiến cho xã hội phải gánh nhiều hệ lụy.

Suất đầu tư km đường, đường cao tốc ở Việt Nam luôn ở trong top cao nhất thế giới, dù công nghệ và chất lượng chỉ ở mức thường thường bậc trung. Nhiều lý giải đã được đưa ra, trong đó có nguyên do thuộc về chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng.

Tuy nhiên, thực tiễn thời gian qua cho thấy nhiều dự án BOT không phải xây mới mà chỉ cải tạo, nâng cấp, như dự án cải tạo nâng cấp đường Pháp Vân- Cầu Giẽ (Hà Nội), không tốn một đồng chi phí GPMB nhưng tổng mức đầu tư cũng vô cùng cao- giai đoạn 1 gần 2.000 tỷ đồng, cả hai giai đoạn lên đến trên 6.700 tỷ đồng. Tổng mức đầu tư cao đồng nghĩa với việc được thu phí cao. Và mức phí ở những dự án BOT cải tạo, nâng cấp đường cũng cao gần như dự án xây mới là một điều vô lý, gây bức xúc cho dư luận.

Cơn lốc các dự án BOT còn làm méo mó chính sách, khiến quy định về khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí phải là 70 km trở nên vô nghĩa. Sự thiếu quy hoạch đã khiến các dự án BOT nằm san sát. Với cung đường hơn 100 km từ Hà Nội về Thái Bình, người dân và doanh nghiệp phải đi qua 4 trạm thu phí. Mức cao nhất cả nước thì nay mức phí đường bộ BOT cao đến khó tưởng và hiện đã ở ngưỡng bằng và cao hơn chi phí nhiên liệu xăng dầu.

Các chuyên gia đã chỉ ra rằng không có nước nào lại thực hiện việc đầu tư các dự án BOT giao thông như Việt Nam. BOT các cung đường trên quốc lộ độc đạo, huyết mạch và khiến người dân và doanh nghiệp không còn sự lựa chọn nào khác, trong khi họ vẫn phải đóng phí bảo trì đường bộ, làm nảy sinh tình trạng phí chồng phí, tạo ra gánh nặng chi phí cho người dân và doanh nghiệp, ảnh hưởng đến nền kinh tế.

Nhiều cuộc hội nghị, hội thảo đã được tổ chức, sự biến dạng, méo mó, nghịch lý, chệch mục tiêu… của các dự án BOT đã được mổ xẻ, phân tích. Nhiều kết luận thanh tra đã chỉ rõ những căn bệnh trầm kha của loại hình đầu tư này.

Huy động nguồn lực trong dân, xã hội hóa hoạt động đầu tư hạ tầng, kích thích tăng trưởng là mục tiêu mà mọi nhà nước đều hướng đến. Phương thức đầu tư BOT không có lỗi… mà lỗi là ở chính khâu xây dựng và ban hành chính sách, là hoạt động kiểm tra, giám sát quá trình thực hiện dự án BOT trên thực tiễn. Nhiều ý kiến đề nghị phải sớm xây dựng Luật đầu tư đối tác công tư để quản lý lĩnh vực này. Nhưng trước khi ban hành được Luật thì các dự án BOT vẫn đang tiếp tục được triển khai.

Điều quan trọng là phải quy hoạch rõ ràng các cung đường dự án thực hiện theo phương thức BOT; công khai, minh bạch tiến tới đấu thầu để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án; chỉ BOT những dự án mới, không phải đường giao thông độc đạo, để người dân có quyền lựa chọn khi tham gia giao thông.