Các trùm ô tô Nga tìm đến Trung Quốc, tìm cách 'cứu' ngành sản xuất trong nước

Khi các công ty quốc tế bắt đầu rời khỏi Nga sau khi Tổng thống Putin phát động chiến dịch quân sự ở Ukraine, Andrey Pavlovich và Andrey Olkhovsky đã tham gia làn sóng các doanh nhân Nga tìm cách kiếm lợi ích từ cuộc di cư ồ ạt này, bằng cách thu mua các nhà máy sản xuất ô tô bị bỏ lại.

Giờ đây, họ đang tìm cách khôi phục lại năng lực sản xuất của một quốc gia từng tạo ra khoảng 1,5 triệu xe mỗi năm trước khi xung đột và từng có tham vọng trở thành thị trường ô tô lớn nhất châu Âu.

Art-Finance của Andrey Pavlovich đã mua lại các nhà máy của Hyundai Motor và Volkswagen. Trong khi Avtodom Group của Andrey Olkhovsky mua lại hoạt động của Mercedes-Benz Group tại Nga.

Những thương vụ trên là ví dụ điển hình cho việc quyền sở hữu tài sản đang dịch chuyển trên khắp nước Nga, nơi môi trường kinh doanh đã bị định hình lại hoàn toàn do sự rút lui của các công ty nước ngoài sau xung đột ở Ukraine và các lệnh trừng phạt toàn diện của các quốc gia phương Tây. Khi các ông lớn lâu đời bị các lệnh trừng phạt loại khỏi cuộc chơi, một số doanh nhân địa phương đang nắm bắt cơ hội bằng cách thu mua tài sản giá rẻ.

Pavlovich bắt đầu bán ô tô nhập khẩu vào Nga từ năm 1992. Sau đó, ông dành gần hai thập kỷ làm giám đốc điều hành của Avilon Group, một nhà cung cấp xe hơi hạng sang địa phương bao gồm Rolls-Royce và Bentley.

Trong khi đó, Olkhovsky bắt đầu sự nghiệp là một nhà buôn kim loại vào những năm 1990 tại một thành phố ở Siberia. Ông chuyển sang lĩnh vực kinh doanh showroom ô tô vào năm 2013 và trở thành giám đốc của Avtodom Group vào năm 2019.

Mặc dù không rõ số tiền chính xác Pavlovich và Olkhovsky bỏ ra mua lại các tài sản kể trên, nhưng người ta tin rằng nó chỉ là một khoản tiền nhỏ so với giá trị hàng tỷ USD của các hãng xe trước chiến tranh.

Khó hút vốn Trung Quốc

Art-Finance của Pavlovich, hoạt động trong nước với tên gọi AGR Automotive Group, cho biết trong một tuyên bố vào tháng trước rằng họ đã nối lại việc sản xuất ô tô Solaris tại một cơ sở cũ của Hyundai nhưng không tiết lộ số lượng sẽ lắp ráp trong năm nay.

Về phần mình, Avtodom cũng đang khởi động lại sản xuất tại nhà máy Mercedes-Benz trước đây, nhưng quy mô tương đối nhỏ khiến khó có thể chế tạo những phương tiện giá thành phải chăng cho đại chúng.

Cả hai đều đang tìm kiếm giải pháp mở rộng sản xuất và cách tối ưu nhất là mời gọi các công ty Trung Quốc nhảy vào, nhưng việc thuyết phục đầu tư có thể khó khăn nếu không có trợ cấp của chính phủ.

"Thị trường tại Nga không phải là thị trường quan trọng nhất đối với họ", ông Olkhovsky cho biết trong một email đề cập tới đối tác Trung Quốc. "Thị trường quê nhà mới là ưu tiên hàng đầu của công ty này".

Tuy nhiên, sau khi kiểm tra các cơ sở sản xuất của Nga vào năm ngoái, ông Olkhovsky hy vọng đối tác Trung Quốc sẽ hợp tác trong các dự án liên doanh hoặc lắp ráp hợp đồng vào năm 2025.

Sergey Burgazliev, một nhà tư vấn độc lập người Nga với hơn 20 năm kinh nghiệm trong ngành ô tô, đánh giá đây là giải pháp thiết thực nhưng khó thành. Ông giải thích: "Đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, việc xuất khẩu xe thành phẩm từ chính đất nước của họ có lợi thế hơn rất nhiều so với ở Nga, và Moskva sẽ cần phải đưa ra những ưu đãi đặc biệt nếu muốn thu hút họ".

Các nhà máy khác ở Nga đang từ từ hoạt động trở lại. Công ty do chính quyền Moskva điều hành - mua lại từ hãng Renault SA của Pháp sau xung đột ở Ukraine – đã khôi phục hoạt động sản xuất thương hiệu Moskvich thời Liên Xô bằng cách sử dụng các bộ phận của JAC Motors của Trung Quốc. Nhà máy hiện đang tìm kiếm một đối tác Trung Quốc khác.

Trong khi đó, Avtotor, nhà điều hành một cơ sở lắp ráp xe Hyundai và BMW, đang sản xuất ô tô BAIC và Kaiyi của Trung Quốc. Tuy nhiên, sản lượng năm ngoái chỉ bằng khoảng một phần năm hoặc ít hơn công suất tối đa của hai nhà máy. Các công ty Trung Quốc không trả lời yêu cầu bình luận về vấn đề này, chỉ cho biết đang sử dụng các nhà máy để lắp ráp chứ không đầu tư vào Nga.

Great Wall Motor's Haval là nhà sản xuất ô tô Trung Quốc duy nhất có nhà máy ở Nga, tại một thị trấn cách Mosckva khoảng 180 km về phía nam. Công ty dường như đang được hưởng lợi từ cuộc di cư ồ ạt khỏi Nga.

Theo công ty phân tích Autostat, nhà máy sản xuất các mẫu SUV và crossover này khai trương vào năm 2019 sau khi đầu tư 500 triệu USD và tăng gấp đôi sản lượng lên khoảng 100.000 xe vào năm ngoái, chiếm gần 11% doanh số bán hàng của thị trường ô tô Nga. Trong tháng này, công ty bắt đầu xây dựng một cơ sở sản xuất mới gần đó.

Một bên hưởng lợi rõ ràng khác là AvtoVAZ được nhà nước hậu thuẫn. Nhờ trợ cấp liên tục của chính phủ, năm ngoái, họ đã sản xuất khoảng 374.000 chiếc Lada - một thương hiệu có từ thời Liên Xô, thường xuyên bị chê về độ tin cậy thấp và thời gian giao hàng chậm trễ. Đây là sản lượng xe cao nhất trong một thập kỷ của hãng.

Dù doanh số bán ô tô Nga tăng trở lại trong năm 2023, Hiệp hội Doanh nghiệp Châu Âu cho rằng sẽ cần thêm thời gian để khởi động lại tất cả các nhà máy đang ngừng hoạt động.

Theo một báo cáo trong tháng này, chính phủ liên bang đang tạo ra một cụm ô tô mới để phục hồi hoạt động sản xuất trong nước, nhưng Ngân hàng Trung ương Nga ước tính quá trình quay trở lại sản xuất hoàn toàn có thể kéo dài đến năm 2027.