Cấm xe máy: Đừng khiến tính nhân văn bị mờ đi

Ý kiến "phải cấm xe máy, không đem cái nghèo ra doạ nhau" tại một hội thảo khoa học về kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân" tại Tp HCM đã dấy lên nhiều tranh cãi suốt tuần qua.

Chia sẻ tại bàn tròn trực tuyến "Cấm xe máy, nên hay không" đã phát trực tiếp hôm qua, 26/4 tại VietNamNet, các diễn giả đều không đồng tình với cách đặt vấn đề như vậy. Vậy, việc luận tội xe máy là thủ phạm chính chiếm dụng đường giao thông, gây ùn tắc giao thông có đáng không?

Mời bạn đọc theo dõi phần lược trích I của bàn tròn tại video sau:

Câu hỏi đầu tiên, xin trở lại một sự kiện đã khiến cho chủ đề cấm xe máy nóng suốt tuần qua trên các phương tiện thông tin đại chúng. Các ông nghĩ sao về ý kiến "cấm xe máy, đừng đem cái nghèo ra doạ nhau" tại một hội thảo về kiểm soát nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân tại TP HCM vừa qua?

Ông Khuất Việt Hùng: Từ phía quan điểm cá nhân của tôi, tôi cho rằng chúng ta nhất định phải quản lý phương tiện cơ giới cá nhân, bao gồm cả xe máy và ô tô, giúp cho người dân sử dụng các phương tiện cơ giới cá nhân của mình một cách hợp lý, hạn chế thấp nhất những hệ luỵ có thể xảy ra cho chính bản thân mình và cho xã hội.

Tuy nhiên, từ "cấm" trong văn hoá Việt Nam, có lẽ là không được ưa chuộng. Cũng có người nói rằng, đây là một lộ trình dài, hướng tới một tầm nhìn, tôi nghĩ là, nếu chúng ta muốn bắt đầu bằng một tầm nhìn xa như vậy thì cần đưa ra một hình ảnh cho chính xác. Đừng mô tả nó hay bắt đầu nó bằng một từ mà người ta không ưa.

Chắc là, không ai mang cái nghèo ra để doạ ai cả. Bởi vì, có những người nghèo thật và người nghèo thì không dọa ai.

Trên thực tế, chúng ta cũng có những kinh nghiệm từ việc thực hiện Nghị quyết 05 của Chính phủ về việc thay thế xe tự chế, mô tô ba bánh, bốn bánh tự chế, xe công-nông trên địa bàn cả nước. Có mấy kinh nghiệm rất rõ ở đây: Thứ nhất, chúng ta phải tìm ra loại phương tiện thay thế cho họ; thứ hai, chúng ta phải bỏ kinh phí để hỗ trợ cho người dân chuyển đổi phương tiện. Đến nay, trong một thời gian dài, chúng ta đã làm được rất nhiều việc nhưng chưa thể toàn diện.

Ví dụ như ở tỉnh Đắc Lăk vẫn có khoảng 80.000 xe công-nông, ngoài hoạt động sản xuất nông nghiệp, số xe này cũng tham gia giao thông, rất nguy hiểm.

Cho nên, câu chuyện phải quản lý việc sử dụng xe máy cho hợp lý thì chắc chắn không ai phản đối nhưng có nhất thiết phải mang từ "cấm" ra không để bắt đầu thực hiện một chính sách rất nhân văn của Đảng, Chính phủ, chính quyền các địa phương, đó là việc giúp người dân đi lại thuận tiện, an toàn hơn. Nếu chúng ta đưa ra một từ khiến cho sự nhân văn đó bị mờ đi thì tôi nghĩ rằng, không nhất thiết phải dùng từ như thế.

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch UB An toàn giao thông quốc gia tâm tự tại bàn tròn trực tuyến về cấm xe máy (Ảnh: Lê Anh Dũng)

Nói đến "cấm" thì ai cũng giật mình và hoang mang, ngay bản thân tôi cũng thấy vậy bởi tôi đang đi làm bằng xe máy. Ông Dũng nghĩ sao về ý kiến này?

Ông Ngô Việt Dũng: Một lệnh "cấm" gần như ảnh hưởng tới tất cả các gia đình ở Việt Nam. Tôi có thể khẳng định, gần như gia đình nào ở Việt Nam cũng có xe máy, nhà nào có ô tô thì cũng vẫn phải có 1-2 xe máy.

Nếu có một văn bản, một quy định có ảnh hưởng đến số đông như vậy, rõ ràng, sẽ phải đối mặt với phản ứng xã hội rất lớn. Việc gây ra tranh cãi như vừa qua là không có gì đáng ngạc nhiên cả.

Hôm nay, hai ông đi bằng gì tới đây, ô tô hay xe máy?

Ông Ngô Việt Dũng: Tôi đi bằng xe Uber và khi đến cổng toà nhà văn phòng này, tôi thấy anh Hùng đang đạp xe đạp đến đây.

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi đi xe đạp và tôi rất ngạc nhiên khi xe đạp đựợc đối xử như ô tô, tức phải xuống hầm để "đậu" xe trong khi những diện tích rất thuận tiện ở trên để đậu xe thì ô tô cũng đậu hết rồi.

Điều này khiến tôi nghĩ đến những ý kiến, có lẽ hơi ác ý khi nói về các tác giả đề xuất việc cấm xe máy, rằng họ có tính chất kỳ thị xe máy.

Nhưng thực sự qua đây, tôi cảm nhận có sự phân biệt đối xử trong mắt của những người trông giữ xe khi họ nhìn người đi xe đạp. Như tôi là tôi cảm thấy không được chào đón lắm.

Các nghiên cứu của chuyên gia đưa ra trong hội thảo tại Tp HCM đã đưa ra các con số rất cụ thể. Ví dụ, xe máy chiếm đất, chiếm tới 12m2/người, trong khi xe đạp chỉ là 6,7m2, người đi bộ là 0,75m2/người, xe máy là thủ phạm lớn gây tai nạn giao thông với tỷ lệ 71% và khi gây ùn tắc thì theo kiểu cuộn chỉ rối, rất khó gỡ. Có vẻ như, xe máy đang có nhiều tội lỗi ở đây.

Thưa ông Ngô Việt Dũng, với vị trí là một admin một Diễn đàn lớn Otofun, ông thấy sao?

Ông Ngô Việt Dũng: Tôi cũng rất bất ngờ khi chương trình bàn về câu chuyện xe máy nhưng đã mời tôi, là người đại diện cho cộng đồng sử dụng xe ô tô. Đâu đó, có thể mọi người cho rằng, chúng tôi sẽ bênh ô tô và chúng tôi có cái nhìn khắt khe hơn đối với xe máy. Nhưng không phải như vậy.

Ông Ngô Việt Dũng, đại diện nhóm admin Diễn đàn Otofun chia sẻ tại Bàn tròn trực tuyến về cấm xe máy (ảnh: Lê Anh Dũng)

Tôi đi làm bằng ô tô nhưng vẫn phải đi xe máy thường xuyên, bởi tôi phải đưa đón con đi học thêm, nhà cô giáo lại ở trong ngõ, ô tô không thể vào được. Và thực tế, khi đường trở nên đông quá, nếu đi ô tô sẽ bị trễ giờ học nên tôi phải đi xe máy. Cho nên, có thể nói, xe máy vẫn là một loại phương tiện hữu ích mà chưa thể được thay thế hoàn toàn bằng phương tiện khác như ô tô.

Cộng đồng Otofun nhìn về xe máy, tôi cho rằng, chúng tôi không nhìn đó là nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tắc đường. Trên đường giao thông, có rất nhiều phương tiện tham gia nên nói tác nhân gây tắc đường thì phải là tất cả.

Con số đưa ra từ hội thảo nọ là 1 xe máy chiếm đến 12m2 trên đường, tôi không rõ con số này được thống kê như thế nào? Quan điểm của tôi cho rằng, để tính toán vấn đề này thì có rất nhiều yếu tố nữa cần tính, không thể đưa ra một con số đơn thuần như vậy được.

Muốn biết thực sự xe máy chiếm diện tích đường giao thông ra sao thì phải gắn với việc đi với tốc độ nào? Nếu đi chậm trong đô thị thì thực tế, không thể có con số 12m2 cho một xe máy cả. Tôi có thể nói rằng, lúc ùn tắc chẳng hạn, 1-2m2 là đã có 2 xe máy rồi, chen nhau đứng một chỗ rồi.

Nếu các chuyên gia nghiên cứu chỉ đưa ra một con số đơn thuần mà không đi kèm các điều kiện khác thì rõ ràng, sẽ gây tranh cãi lớn. Nhìn cảm quan cho thấy, giao thông đô thị hiện nay không thể nào có chuyện 1 xe máy chiếm tới 12m2 được.

Tuy nhiên, ngoài câu chuyện diện tích chiếm dụng mặt đường, xe máy còn được chỉ ra là phương tiện rất kém an toàn, khi chiếm tỷ lệ 71% trong các vụ tai nạn giao thông. Có thể, đây là một trong các lý do chính đáng khiến những người nghiên cứu đề xuất việc phải loại bỏ hoàn toàn xe máy khỏi hệ thống giao thông.

Từ dữ liệu của Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, ông Khuất Việt Hùng đánh giá thế nào?

Ông Khuất Việt Hùng: Năm 2011, chúng tôi có làm một khảo sát. Lúc đó, tại Hà Nội và Tp HCM, ô tô chiếm khoảng 8%, còn lại là xe máy. Trên đường, diện tích chiếm dụng động ở các trục lớn, ô tô chiếm 55%. Tại các bãi đỗ xe công cộng, ô tô chiếm khoảng trên 65%. Tôi không có bình luận thêm nữa.

Xe máy và ô tô, ai là tội đồ gây ra ùn tắc giao thông? (ảnh: VietNamNet)

Về con số mà các chuyên gia tại hội thảo nọ đưa ra, phân tích của anh Dũng rất đúng, phải gắn với tốc độ của xe. Theo tôi thấy, ở Hà Nội và Tp HCM, đi được tốc độ 30km/giờ là tương đối tốt, đặc biệt là trong thời gian ban ngày. Lúc đó, diện tích chiếm đường của xe sẽ khác. Đấy là mới nói đến xe máy, xe đạp, đi bộ chứ chưa nói đến các phương tiện cơ giới khác.

Liên quan đến an toàn giao thông, hiện nay theo thống kê của Bộ Công an đưa ra, người đi ô tô gây ra tai nạn giao thông chiếm khoảng 20%, người đi xe máy gây ra tai nạn giao thông chiếm khoảng 70%. Trong đó, cả nước có khoảng 3 triệu ô tô và 48 triệu xe máy. Số ô tô chiếm 6%, số người lái ô tô gây tai nạn ô tô là 20%. Trong khi đó, số mô tô xe máy chiếm phần còn lại, với tỷ lệ số lượng cỡ khoảng 94% phương tiện thì gây ra 70% tai nạn giao thông.

Tất nhiên, xe máy là người yếu thế hơn trong tham gia giao thông. Nếu xe máy đâm vào ô tô, người đi xe máy cũng bị thiệt và nếu ô tô đâm vào xe máy thì người đi xe máy càng bị thiệt.

Cho nên, điều đó lý giải tại sao trong quy tắc ứng xử tham gia giao thông, ưu tiên số 1 là người đi bộ, tất cả phải dừng lại để nhường đường cho người đi bộ, bởi họ là người yếu thế nhất. Xe đạp đâm vào người đi bộ thì người đi bộ cũng thiệt thòi, sau đó là đến người đi xe đạp, rồi đến người đi xe máy.

Người ta gọi nhóm những người đi xe đạp, xe máu, đi bộ là nhóm người yêu thế trong tham gia giao thông nên bao giờ cũng phải nhường. Nhưng nói về độ nguy hiểm của hành vi gây ra tại nạn giao thông thì tôi nghĩ rằng, những người lái xe ô tô cần phải cẩn thận hơn để tránh gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông yếu thế.

Về ùn tắc giao thông, tôi rất mong muốn có một nghiên cứu. Tôi sẽ đặt vấn đề này với các trường đại học. Thường thường, những ùn tắc giao thông được xuất phát từ 1 hành vi cụ thể, 1 tình huống cụ thể như xe bị hỏng, tai nạn...

Ông Khuất Việt Hùng: Xe máy đâu có lỗi! (ảnh: Lê Anh Dũng)

Ví dụ, 2 xe có xung đột với nhau sẽ dẫn tới sự xếp hàng tham gia giao thông. Nên chăng, các chuyên gia cần một quan trắc các vị trí hay có tai nạn, để xem hành vi nào là hành vi đầu tiên khởi nguồn gây ra ùn tắc giao thông. Có thể vì một xe chở rác phanh lại, hay vì 2 xe va vào nhau rồi 2 lái xe đứng lại cãi nhau... Chúng ta quan trắc thì sẽ có kết quả thấy rõ, hành vi của nhóm tham gia giao thông nào là nguyên nhân phổ biến nhất gây ra ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Như vậy, sẽ hay hơn.

Còn nói về các loại xe thì cái xe có lỗi gì đâu? Xe máy không có lỗi, nó đi đúng thì đâu có lỗi. Xe ô tô cũng thế, không có lỗi. Do người điều khiển xe với hành vi vi phạm mà gây ra thôi.

Cũng có những ý kiến cho rằng, nếu không cấm xe máy thì không thể nào có một hệ thống giao thông hiện đại và an toàn được. Bởi vì, các đô thị hiện đại trên thế giới thường thấy rất ít xe máy. Việt Nam cũng đã có chủ trương xây dựng những thành phố đô thị thông minh hiện đại.

Nếu chúng ta trông chờ vào sự tự giác, tự nguyện hạn chế hay rời bỏ xe máy của người dân thì hẳn sẽ rất lâu và mục tiêu xây dựng giao thông đô thị hiện đại rất khó đạt được. Ông Ngô Việt Dũng nghĩ sao về ý kiến này?

Ông Ngô Việt Dũng: Một lệnh cấm nếu có với độ phủ rộng như vậy rất khó khả thi (ảnh: Lê Anh Dũng)

Ông Ngô Việt Dũng: Như tôi đã nói, một lệnh cấm với độ phủ rộng như vậy thì tôi sợ khả năng thực thi được là rất khó.

Ví dụ như ở đường Láng Hạ- Lê Văn Lương (Hà Nội) có một cầu vượt, từ khi thành phố bắt đầu vận hành tuyến xe bus nhanh BRT, có xuất hiện 2 đầu cầu vượt biển đề cấm xe máy đi lên cầu vào khoảng giờ cao điểm, từ 7-9h sáng. Nhưng có lẽ, nội dung biển cấm đó chỉ được thực thi duy nhất vào ngày đầu tiên chạy tuyến BRT.

Cho đến bây giờ, các biển cấm đó vẫn còn nguyên, và vẫn không có bất cứ một hướng dẫn phần luồng hạn chế nào cho người đi xe máy không được lên cầu vượt này.

Thế thì, một lệnh cấm với độ phủ rộng mà không tạo được sự đồng thuận lớn cho nhân dân thì thực hiện được là rất khó.

Ông Khuất Việt Hùng: Tôi có một niềm tin như thế này: Đến năm 2030, tỷ lệ sử dụng xe máy ở Hà Nội sẽ giảm khá sâu so với hiện nay đồng thời với việc chất lượng dịch vụ và năng lực vận tải công cộng ở Hà Nội sẽ tăng cao. Nhìn việc người dân Hà Nội hào hứng với xe BRT, chúng ta khẳng định rằng, các phương tiện vận tải công cộng như tuyến đường sắt đô thị và một số tuyến BRT sẽ được làm thêm từ nay cho tới lúc đó thì người dân sẽ chào đón các phương tiện này ra sao?

Tôi có niềm tin rất mạnh. Cùng với sự cải thiện chất lượng dịch vụ xe bus, chắc chắn sẽ có một lượng rất lớn người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.

Cùng đó, việc quản lý tốt việc đậu xe trong thành phố, giữ được vỉa hè cho người đi bộ thì sẽ là một giải pháp để hạn chế rất nhiều chuyến đi bằng phương tiện cơ giới cá nhân không cần thiết. Tôi khi đến lúc đó, xem lại xem có cần cấm xe máy?