Lộ chân tướng “đội giá” đường cao tốc

Trả lời phỏng vấn của PV về việc có tình trạng chủ đầu tư và Cty tư vấn “bắt tay” nhau nâng đơn giá lên gấp 2-3 lần so với giá trị thực tế? Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã khẳng định: “Tôi cũng xin thẳng thắn là có tình trạng “bắt tay” nhau.

Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá để xin điều chỉnh. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh cái này, xin điều chỉnh cái kia”.

Có thể khẳng định, câu trả lời của Bộ trưởng Thăng là thẳng thắn. Tuy nhiên, Bộ trưởng vẫn chưa chỉ ra cho dư luận thấy những thủ thuật nào đã được sử dụng để đẩy giá dự án, gây thiệt hại cho ngân sách.

Thảm bê tông nhựa tại km 225+100 .

Cách nâng giá dự án “thô thiển” nhất mà Bộ trưởng Đinh La Thăng đã xác nhận là việc kéo dài thời gian dự án để rồi cả chủ dự án cũng như các ban quản lý dự án (BQLDA) cùng nhà thầu tư vấn khảo sát thiết kế “thổi giá” lên cao “chót vót”.

Điều này cũng được thể hiện rất rõ trong dự án xây dựng đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Theo đó, Bộ GTVT, BQLDA 1 cùng BQLDA Thăng Long và nhà thầu tư vấn khảo sát lập dự án (TEDI) đã cùng nhau bỏ qua việc khảo sát địa chất công trình khi gặp nền đất yếu theo quy định, lựa chọn phương án thiết kế ban đầu chưa tối ưu... làm cho dự án bị kéo dài từ quý I/1999 cho đến tháng 5.2005 mới được phê duyệt - là nguyên nhân làm cho dự án đội giá từ 3.734 tỉ đồng lên tới 8.974 tỉ đồng.

Cụ thể, vì những nguyên nhân nêu trên mà dự án được điều chỉnh lần I vào tháng 8.2007 tăng thêm 3.959 tỉ đồng. Trong đó, tăng chi phí xây lắp thêm 71% (bao gồm các khoản tăng do thay đổi khối lượng dự án tới 63,46%; thay đổi giá vật tư, vật liệu tăng 20,88%; thay đổi về thể chế chính sách 15,66%) dự phòng phí tăng 18%; chi phí giải phóng mặt bằng tăng 5%...

Năm 2010, dự án lại một lần nữa được điều chỉnh tăng thêm 1.282 tỉ đồng do việc thay đổi thiết kế cầu Lạc Chính và cầu vượt Liêm Tức đã làm dự án tăng thêm 200 tỉ đồng, giá dự toán một số gói thầu tăng do trượt giá lên tới 304 tỉ đồng, điều chỉnh thay đổi chính sách (do thời gian thi công bị kéo dài) tăng thêm hơn 757,2 tỉ đồng.

Giải thích nguyên nhân khiến đường cao tốc bị đội giá, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho rằng, do địa chất thủy văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc phải chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, phải sử dụng cầu thay cho nền đất nên mức đầu tư cao gấp 3-5 lần so với làm đường; phải làm nhiều nút giao liên thông, cống chui dân sinh, giải phóng mặt bằng... tăng chi phí.

Một điểm khai thác cát tại chân cầu Thăng Long (Hà Nội). Ảnh: Hải Nguyễn

Để làm được điều nêu trên và che đậy được nguồn gốc cát lậu, ông D - chủ một DN kinh doanh cát - cho biết: Cát cung cấp cho công trình sẽ được “đẩy” vào giá cước vận chuyển và sẽ được hàng loạt doanh nghiệp (DN) ký lòng vòng cho nhau.

Bằng cách này, cát lậu được trở thành cát “có nguồn gốc” cung cấp cho các công trình giao thông, công trình xây dựng lớn... được thông qua các hình thức đấu thầu. Chỉ có điều, cứ sau một thời gian, sẽ có một DN trong chuỗi liên kết tiêu thụ cát nêu trên “biến mất”, nên cát lậu sẽ không còn dấu vết.

Với việc đưa được cát lậu vào các công trình xây dựng, công trình giao thông... cùng với mức “thổi giá” cát lên cao chót vót khi cung cấp cho các dự án làm đường, chi phí đầu tư sẽ phải đội giá lên gấp nhiều lần là điều dễ hiểu. Với các con đường cao tốc dài hàng trăm km, cần tới hàng chục triệu, thậm chí hàng trăm triệu mét khối cát đổ vào dự án, có thể thấy lý do vì sao Bộ trưởng Bộ GTVT đã bức xúc với nạn thâu tóm nguồn cung vật liệu xây dựng của “xã hội đen, thế giới ngầm”.

Và nạn khai thác cát lậu ở trên các dòng sông, cửa biển bị dư luận phê phán gay gắt nhưng vẫn ngang nhiên hoạt động. Không lẽ các cơ quan chức năng cứ bắt cả xã hội và nền kinh tế quốc gia phải chịu đựng việc tăng giá đường cao tốc một cách vô lý như thế?