Tiến sĩ Trần Đình Bá tăng mức "cược" gấp 10 lần với Bộ GTVT
Sau lời thách đấu 5 triệu USD, Tiến sĩ Trần Đình Bá đã nâng giá trị lời "thách đấu" lên 50 triệu USD đến lãnh đạo Bộ GTVT.
Tại cuộc Hội thảo do Tổng công ty Đường
sắt Việt Nam tổ chức cuối tuần qua, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông
cho rằng điểm mấu chốt làm chậm tốc độ tàu hiện nay là do còn nhiều
đường ngang, đường cong chứ không chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế. Nếu
giải quyết tốt các tồn tại này, thì với đường sắt khổ đơn 1m như hiện
nay cũng có thể tăng tốc độ trung bình toàn tuyến lên 80- 90 km mỗi giờ,
rút ngắn hành trình Bắc - Nam xuống 24, 25 giờ so với hiện nay là 29,5
giờ.
Theo
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, đây là phương án tiết kiệm, hiệu quả và
khả thi trong điều kiện hiện nay bởi đến thời điểm này, hơn 70% hành
trình tàu đã có thể chạy 70km/h, thậm chí có đoạn đã chạy được 110km/h.
Thứ
trưởng Nguyễn Ngọc Đông cũng cho rằng, với hệ thống đường sắt hiện tại,
có thể phục vụ vận tải trước mắt, cả hành khách và hàng hóa. "Trước mắt
và tương lai lâu dài, chúng ta phải cải tạo một số điểm có tốc độ đang
chạy hạn chế, chẳng hạn khu vực đèo Hải Vân tốc độ khoảng 25km/h, khu
vực Khe Nét (tỉnh Quảng Bình) và một số điểm có ảnh hưởng hưởng đến tốc
độ chạy tàu sẽ phải cải tạo cục bộ để duy trì tốc độ trung bình khai
thác là 80-90km/h" _ Ông Đông nói.
Trả
lời phóng viên về lo ngại khổ đơn sẽ ảnh hưởng đến an
toàn đoàn tàu khi chạy tốc độ lớn, ông Đông cho rằng, điều này có cơ sở
khoa học, có quy định kỹ thuật. Trên cơ sở phân tích, áp dụng quy chuẩn,
tiêu chuẩn, đánh giá đầy đủ.
Tuy
vậy, Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế học Việt Nam đã bày tỏ sự ngạc
nhiên khi Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông công bố thông tin về việc
“nâng cấp đường sắt 120km/h sẽ rút thời gian tàu chạy Hà Nội - TP.HCM
xuống còn 23 đến 24 giờ”.
Tiến
sĩ Bá phân tích: Đường sắt thế giới có từ thế kỷ 19. Lúc đó khổ chỉ là
760mm, 1 mét và 1,067m nên gọi là “đường sắt thời tiền sử”. Qua 3 thế
kỷ, thế giới liên tục cải tiến, nâng cấp, đến nay, đường sắt khổ 1,435m
chiếm khoảng 65%, khổ 1,520m và 1,620m chiếm khoảng 32% đang dùng ở các
nước các nước châu Âu, Nga, Mông Cổ, và Ấn Độ. Loại đường sắt khổ hẹp
760mm, 1m và 1,067m hiện chỉ còn sót lại khoảng 3% chủ yếu ở Đài Loan,
Nhật, Ấn Độ, Việt Nam và ASEAN.
Cũng
theo Tiến sĩ Trần Đình Bá, đường sắt Việt Nam khổ 1m thuộc đường sắt
“thời tiền sử”, nay già cỗi chạy “chậm như rùa” gây ra rất nhiều vụ lật
tàu kinh hoàng. Điển hình là vụ Bàu Cá – Đồng Nai (năm 1982) làm chết
hơn 200 người, bị thương hàng trăm người khác, toàn bộ tổ lái thiệt
mạng. Thảm họa này vượt qua cả vụ ngày 25/4/2005 tại Amagasaki - Nhật
Bản trên khổ đường sắt 1,067m làm 107 người chết, 562 bị thương. Đó là
bài học đắt giá cho Cục Đường sắt Việt Nam.
Sau
những phân tích chi tiết về chuyên môn, Tiến sĩ Bá đưa ra lời thách đấu
trị giá 5 triệu đô la Mỹ với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông ngồi
lên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để có tốc độ trung bình 80-90km/h, để
hành trình Bắc-Nam đạt 23- 24 giờ.
Sau
lời thách đấu này, mới đây nhất, TS Trần Đình Bá đã nâng giá trị lời
“thách đố” lên 50 triệu USD (tương đương 1 nghìn tỷ đồng) nếu Thứ trưởng
Nguyễn Ngọc Động và nhóm tác giả dự án dũng cảm ngồi lên chạy thử
nghiệm 120km/h để tốc độ trung bình 80-90 km/h, để hành trình Bắc - Nam
đạt 23-24 giờ như tuyên bố của nhóm nghiên cứu dự án.
Nói
về định hướng phát triển đường sắt Bắc – Nam, đặc biệt là đề xuất làm
hệ thống đường sắt hiện đại, song song với hệ thống đường sắt hiện có,
TS Trần Đình Bá cho rằng đó là sự lãng phí rất lớn. Ông Bá cho biết: "Chức
năng của đường sắt Quốc gia phải chở được cả hàng khách và hàng hóa chứ
không thể có loại đường sắt chở hàng hóa riêng, hành khách riêng. Kinh
phí đầu tư vào đường sắt là rất lớn, cho nên lịch sử thế giới không ai
làm 2 loại đường sắt chở hàng hóa và chở hành khách đi song song với
nhau".
Cũng
theo ông Tiến sĩ Bá, thay vì nâng cấp hệ thống đường hiện tại và xây
dựng hệ thống đường sắt song song rất tốn kém và lãng phí, chỉ cần nâng
cấp hệ thống đường sắt đơn hiện tại lên thành khổ 1,435m chở được hàng
hóa và hành khách, tốc độ trước mắt duy trì từ 90-140km/h, sau này có
đường đôi, có thể chạy tốc độ 150-200km/h. Theo đề xuất này, ngành đường
sắt chỉ cần mở rộng khổ đường khoảng 2 gang tay để kháng lật, không bị
lật tàu. Như vậy, vừa an toàn và rất phù hợp địa hình Việt Nam, vừa kinh
tế vì không phải làm thêm đường mới.
Theo Mạnh Đồng
CÙNG CHUYÊN MỤC
Xử lý nghiêm các trường hợp mua bán hóa đơn
04:33 , 08/09/2024
