Dấu ấn lịch sử khiến Airbus, Boeing run sợ: Máy bay ‘made in China’ C919 chính thức bay thương mại, được khen 'có rất nhiều công nghệ hiện đại'

Sau 16 năm phát triển với vô số những khó khăn, gây ra sự chậm trễ đáng kể, chiếc máy bay chở khách C919 do Trung Quốc sản xuất đã thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên được chờ đợi từ lâu vào ngày chủ nhật tuần này. Đây là cột mốc đánh dấu một thách thức dù nhỏ nhưng mang tính biểu tượng đầu tiên đối với Boeing và Airbus tại một trong những thị trường quan trọng nhất của họ.

Chuyến bay của China Eastern Airlines rời Thượng Hải đến Bắc Kinh sớm khoảng 10 phút. Được biết, có hơn 10.000 người “tranh giành” 30 ghế bay được bán công khai, số ghế còn lại trên chiếc máy bay này dành cho các quan chức lãnh đạo và nhà báo đưa tin. Đoạn video cho thấy các hành khách tổ chức một lễ kỷ niệm nhỏ trên chuyến bay, họ cùng nhau hát bài hát yêu nước nổi tiếng nhất của Trung Quốc.

Một buổi lễ phun nước chào đón máy bay khi đến Bắc Kinh, nơi máy bay hạ cánh đủ 40 phút trước lịch trình. Sau khi trở về căn cứ của China Eastern ở Thượng Hải vào cuối ngày, chiếc máy bay này sẽ bắt đầu các chuyến bay thương mại thường xuyên đến Thành Đô, thủ phủ của tỉnh phía tây nam Tứ Xuyên.

Với tầm bay tối đa khoảng 3.500 dặm và sức chứa lên đến 192 hành khách, máy bay phản lực của Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (Comac) sẽ cạnh tranh với các dòng máy bay một lối đi Boeing 737 và Airbus A320 vốn là những quân bài chủ lực của ngành hàng không toàn cầu. Thách thức đối với Comac sẽ là tăng sản lượng đủ nhanh để chiếm một phần đáng kể trong số hơn 6.000 máy bay phản lực một lối đi mới mà Trung Quốc có thể sẽ cần trong hai thập kỷ tới.

Theo dự báo dài hạn gần đây nhất của Boeing, lưu lượng hành khách hàng không ở Trung Quốc được dự báo sẽ tăng hơn gấp đôi vào năm 2041, thúc đẩy nhu cầu dự kiến chiếm 1/5 tổng số máy bay thương mại mới được mua trên toàn thế giới. Boeing cho biết các mẫu máy bay một lối đi có thể sẽ chiếm 3/4 số máy bay mới của Trung Quốc.

China Eastern, một trong ba hãng hàng không lớn thuộc sở hữu nhà nước, đã nhận chiếc đầu tiên trong số năm chiếc C919 vào tháng 12. Kể từ đó, các hãng hàng không đã chạy đua để thiết lập lại các tuyến bay và đưa các máy bay phản lực vốn bị bỏ hoang trong giai đoạn dừng du lịch quốc tế để phòng chống Covid-19 trở lại hoạt động. Theo nhà cung cấp dữ liệu hàng không Trung Quốc Flight Master, kể từ tháng 5, du lịch hàng không nội địa đã phục hồi về mức trước đại dịch.

Chuyến bay đánh dấu một mốc quan trọng trong tham vọng của Trung Quốc nhằm chấm dứt sự phụ thuộc của họ vào công nghệ nước ngoài trong các ngành công nghiệp chiến lược, bao gồm cả hàng không. Ông Tập Cận Bình trước đây đã nói rằng Trung Quốc sẽ không được coi là một “cường quốc thực sự” cho đến khi nước này phát triển được máy bay chở khách của riêng mình, và chính phủ đã đổ viện trợ nhà nước vào dự án C919.

Đầu năm nay, Nhân dân Nhật báo có bài viết cho biết việc tự mình phát triển máy bay chở khách đã là một thành tựu lớn. Nhưng quan trọng hơn, những tiến bộ về công nghệ và vật liệu của dự án sẽ mang lại lợi ích cho “hầu hết mọi khía cạnh của sản xuất cao cấp”.

Theo Scott Kennedy, nhà phân tích cấp cao chuyên về chính sách công nghiệp và đổi mới công nghệ của Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, các hoạt động khá bí mật của Comac khiến cho việc đánh giá chính xác quy mô của các khoản trợ cấp gần như là không thể. Tuy nhiên, trong một báo cáo về C919 được công bố vào cuối năm 2020, ông ước tính Bắc Kinh đã đầu tư hơn 70 tỷ USD vào dự án – và con số này tiếp tục tăng lên kể từ đó.

Max J. Zenglein, nhà kinh tế trưởng tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator, một tổ chức tư vấn có trụ sở tại Berlin cho biết: “Mặc dù sự ra mắt của chiếc máy bay này đánh dấu điểm khởi đầu trong việc thách thức Boeing và Airbus, nhưng phải mất nhiều năm nữa chúng ta mới chứng kiến một sự thay đổi lớn trên thị trường toàn cầu và điều đó sẽ phụ thuộc vào hiệu quả hoạt động của chiếc máy bay”.

Comac có cơ hội tốt hơn so với hầu hết các nhà sản xuất khác để phá vỡ vị thế thị trường hiện tại, nhờ sự hậu thuẫn từ cấp cao nhất, túi tiền dồi dào của Trung Quốc và thị trường nội địa bị đóng cửa.

Trong khi đó, các hãng hàng không do nhà nước hậu thuẫn, bao gồm cả China Eastern, năm ngoái đã đặt hàng gần 300 máy bay Airbus.

Để giành thêm thị phần, trước tiên Comac phải sản xuất nhiều máy bay hơn, sau đó thuyết phục khách hàng rằng C919 có thể hoạt động có lãi và sẽ có đủ hỗ trợ sau bán hàng trong suốt vòng đời của máy bay. Gần sáu năm sau khi bắt đầu chế tạo máy bay phản lực khu vực ARJ21 nhỏ hơn, Comac sản xuất trung bình khoảng 30 chiếc máy bay mỗi năm. Trong khi đó, bắt đầu từ năm tới, Airbus đặt mục tiêu sản xuất 65 chiếc máy bay dòng A320 mỗi tháng.

Các rào cản gia nhập lĩnh vực sản xuất máy bay rất ghê gớm. Vào tháng 2, Tập đoàn Công nghiệp nặng Mitsubishi của Nhật Bản đã hủy bỏ chương trình máy bay phản lực khu vực kéo dài 15 năm, với lý do thiếu kỹ sư và các hãng hàng không đối tác tiềm năng cũng như thiết kế của sản phẩm không đáp ứng các yêu cầu quy định của Mỹ.

Bombardier Inc. của Canada đã bán dòng máy bay thân hẹp C-series của mình cho Airbus sau khi không thu được doanh số. Airbus, vốn ca ngợi “hiệu quả chi phí vô song” là một trong số những điểm hấp dẫn của dòng máy bay A220, đã giao hơn 150 chiếc máy bay và có đơn đặt hàng thêm khoảng 700 chiếc nữa. Embraer SA của Brazil cũng sản xuất máy bay thân hẹp, nhưng các mẫu nhỏ hơn không đối đầu với các máy bay dẫn đầu thị trường hiện tại.

Các nhà phân tích sẽ theo dõi chặt chẽ các số liệu về hiệu suất của C919, bao gồm độ an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và độ tin cậy - một thước đo về sự chậm trễ và hủy chuyến, vốn là chìa khóa cho lợi nhuận của bất kỳ nhà khai thác nào. Các chuyên gia cho biết cần có thời gian để xây dựng thành tích và quan trọng hơn là để cải thiện.

Mike Yeomans, người đứng đầu bộ phận định giá tại IBA, một công ty phân tích hàng không có trụ sở tại Vương quốc Anh cho biết: “C919 đã được cài đặt rất nhiều công nghệ mới nhất”.

Để tiếp cận thị trường Trung Quốc, các nhà cung cấp nước ngoài đã thành lập các cơ sở sản xuất với các đối tác địa phương, điều này sẽ giúp đảm bảo nguồn cung các linh kiện. Nhưng bất chấp nhiều năm nỗ lực và viện trợ của nhà nước, Comac vẫn phụ thuộc vào các nhà cung cấp nước ngoài cho các bộ phận quan trọng - bao gồm cả động cơ và hệ thống máy bay.

C919 cạnh tranh với các mẫu máy bay mới nhất của Boeing và Airbus, cả hai công ty đều thúc đẩy tiến bộ công nghệ trong các lĩnh vực như hiệu quả, tiếng ồn và tính bền vững, đồng thời có nhiều thập kỷ kinh nghiệm trong việc tích hợp những điều này vào quy trình sản xuất và phê duyệt theo quy định của họ.

Zenglein cho biết, việc Trung Quốc chú trọng tạo ra các công ty trong nước có khả năng thay thế các linh kiện nước ngoài cũng có nguy cơ làm xói mòn lòng tin của các nhà cung cấp và hạn chế khả năng tiếp cận công nghệ của họ, cũng như làm tăng nguy cơ hạn chế xuất khẩu công nghệ trong bối cảnh môi trường địa chính trị ngày càng xấu đi.

Tuy nhiên, đối với danh sách ngày càng nhiều các quốc gia lo sợ bị ảnh hưởng bởi chế độ trừng phạt ngày càng mở rộng của Washington, C919 mang đến cho họ các lựa chọn mới. Ông nói thêm: “Địa chính trị đang thay đổi có thể đóng vai trò là chất xúc tác cho quá trình quốc tế hóa C919”.

Nguồn: WSJ