Cảng biển “đói” hàng

“Đau khổ” nhất là cảng Sài Gòn - Hiệp Phước do Tổng Công ty CP Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước (nằm trong cụm khu đô thị cảng Hiệp Phước) làm chủ đầu tư với số vốn đầu tư giai đoạn 1 lên đến 2.730 tỉ đồng, khả năng tiếp nhận hơn 8 triệu tấn hàng/năm nhưng thời gian qua đang “sống dở, chết dở” vì chưa có đường vào.

Cảng SPCT (Công ty Cảng container trung tâm Sài Gòn) cũng nằm trong khu vực này có tổng vốn đầu tư 398,75 triệu USD, trong đó đã đầu tư giai đoạn 1 là 248,75 triệu USD và đi vào hoạt động từ tháng 10-2009 với công suất thiết kế 1 triệu TEU/năm nhưng hiện công suất khai thác chỉ đạt 35%. “Dự án đầu tư nạo vét luồng Soài Rạp giai đoạn 2 (-9,5 m) đã hoàn thành vào tháng 6-2014 và SPCT trở thành cảng sâu nhất hiện nay tại TP HCM.

Với việc sử dụng luồng mới, các hãng tàu sẽ giảm 2 giờ hành trình, tiết kiệm chi phí chạy tàu và chi phí hoa tiêu, đồng thời có thể tăng kích cỡ tàu để khai thác hiệu quả hơn” - bà Nguyễn Ngọc Quỳnh, Phó Tổng Giám đốc cảng SPCT, hy vọng.

Cảng nhiều, hàng ít!

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) cũng đang rơi vào tình cảnh số lượng cảng ngày càng tăng còn hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng lại giảm. Khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện có tổng cộng 25 cảng biển đang hoạt động khai thác (trong đó gồm 12 cảng tổng hợp và 13 cảng container) nhưng tỉ lệ lấp đầy công suất rất thấp. Chưa kể sẽ có khoảng 26 cảng mới đi vào hoạt động từ nay đến năm 2020 theo quy hoạch của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT). Tình trạng cung vượt cầu khiến kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp (DN) khai thác cảng biển tại khu vực này bị lỗ trong khi vốn đầu tư lại rất lớn.

Nguyên nhân chính do khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện có nhiều cảng nhưng không có “vệ tinh” là các DN xuất nhập khẩu, khu kinh tế, khu công nghiệp dẫn đến tình trạng “có cảng nhưng không có hàng”. “Cơ quan quản lý nhà nước cần có chiến dịch hỗ trợ các DN khi hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Hiện chỉ có khoảng 7%-10% khách hàng giao nhận hàng tại Cái Mép, 90% lượng hàng còn lại “chảy” về cảng Cát Lái gây áp lực cho các cảng khu vực TP HCM, các kho ngoại quan ICD cũng như giảm hiệu quả khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải” - ông Ngô Minh Thuấn, Phó Tổng Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn, đề xuất.

Cạnh tranh gay gắt

Ông Phan Trọng Lâm cho biết do tình trạng “đói” hàng nên đang có sự cạnh tranh gay gắt giữa các cảng biển. Vì vậy, ông mong được đối xử công bằng từ các cấp chính quyền về cơ chế chính sách. Cụ thể là các biện pháp tháo gỡ khó khăn áp dụng cho cảng này cũng cần áp dụng cho cảng khác mà không phân biệt nguồn vốn chủ sở hữu. “Chủ trương giảm tải cho cảng Cát Lái là hợp lý nhưng vô tình lại đẩy khó về các cảng khác vì chúng tôi không dám tăng phí và cũng không dám thu phí container rỗng...” - ông Lâm nói.

Bà Nguyễn Ngọc Quỳnh cho rằng tình trạng dư thừa công suất dẫn đến cạnh tranh gay gắt giữa các cảng và giá xếp dỡ thấp khiến doanh thu một số cảng không đủ bù chi phí hoạt động. Để hỗ trợ hoạt động của các cảng hiện nay, cần đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nhằm giúp hàng hóa lưu thông thuận lợi hơn. “Nguyên tắc của thị trường là hàng hóa ở đâu thì cảng ở đó. Đúng như ông bà ta nói là “nhất cận thị, nhị cận giang”. Thị trường phải là yếu tố quan trọng đầu tiên. Cảng Cát Lái là minh chứng rất cụ thể cho việc vận hành theo cơ chế thị trường” - bà Quỳnh nhận định.

Theo ông Ngô Minh Thuấn, về lâu dài, để phát triển cụm cảng Cái Mép thành khu trung chuyển quốc tế, cần biến nơi đây thành khu vực thương mại tự do như đang được thí điểm tại cảng Cát Lái từ năm 2006 bằng Quyết định 37 của Thủ tướng Chính phủ. “Tuy nhiên, đến nay vẫn chỉ dừng lại ở Quyết định 37 mà chưa có các văn bản hướng dẫn về hải quan, thanh toán, ngân hàng… nên hầu như không triển khai rộng được dù nhu cầu rất lớn” - ông Thuấn nói.