Loạn phụ phí từ các hãng tàu ngoại: Cảng biển... thu không đủ chi

Tuy nhiên, DN cảng biển, vận tải thì phí và lệ phí tại các cảng hiện nay đang trong tình trạng thu không đủ chi.

Theo Bộ GTVT phí và lệ phí tại các cảng mỗi năm chỉ thu được 800 - 850 tỷ đồng nhưng chi chỉ riêng tiền nạo vét luồng hằng năm đã lên tới 650 tỷ đồng... Trong khi đó tiền lạm thu phụ phí từ các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam mỗi năm lên tới khoảng 29 nghìn tỷ đồng.

Thiếu tiền nên... bất lực

Theo tìm hiểu của PV, việc ban hành biểu phí và giá dịch vụ tại các cảng đối với các chủ hàng và chủ tàu nội địa dựa trên các căn cứ quyết định của Bộ GTVT, Luật giá số, Luật Thuế GTGT và hàng loạt các quy định của các ban ngành có liên quan, điều này trái ngược hoàn toàn với sự áp phụ phí không rõ căn cứ của các hãng tàu nước ngoài.

Biểu phí và giá dịch vụ xếp dỡ hàng từ tàu lên bãi của cảng container tại thời điểm hiện tại của Cty TNHH MTV Cảng Hải Phòng đối với container loại 20 feet giá là 500.000 đ/cont, cont 40 feet là 770.000đ/cont, cont trên 40 feet là 890.000đ/cont.

Giá dịch vụ đóng hàng hóa trong cont tại bãi cảng lên ô tô hoặc ngược lại được thu như sau: Đối với cont thường: loại 20 feet là 690.000 đ/ cont, 40 feet là 1.230.000 đ/cont, hơn 40 feet là 1.800.000đ/cont. Đối với cont lạnh và các loại hàng bao: 20 feet: 130.000/cont; 40 feet: 2.360.000 đ/cont; trên 40 feet: 3.430.000 đ/cont. Giá lưu kho bãi đối với cont có hàng được tính như sau: cont 20 feet là 11.000 đ/ ngày (trong 20 ngày đầu), cont rỗng là 8.000đ/ ngày, từ ngày 21 trở đi là 16.500 đ/ngày...

Các cảng lớn như cảng Đình Vũ, Chùa Vẽ... đều áp dụng chung giá cước này. Riêng một số cảng có quy mô nhỏ, cảng tư nhân thì giá phí có chênh lệch hơn so với những cảng lớn khoảng 5%. Ông Trần Hoàng Hiệp – chủ một DN có hàng XNK tại Hải Phòng cho biết: những mức phí này thấp hơn rất nhiều so với các loại phụ phí mà hãng tàu đưa ra. Mức phí mà cảng thu là phù hợp, đa số DN không thắc mắc. Chúng tôi chỉ thắc mắc những loại phụ phí mà hãng tàu thu tràn làn.

Hiện trên địa bàn TP Hải Phòng có 35 bến cảng và hơn 10 km cầu tàu. Tuy nhiều cảng song năng suất bình quân của 1m cầu cảng chỉ đạt khoảng 4.000 tấn/m/năm. Trong khi đó, khả năng thông quan thực tế 1m chiều dài bình quân là 4.500 tấn/m/năm. Phần lớn các DN cảng mới ra đời trên địa bàn Hải Phòng có chiều dài cầu tàu còn khiêm tốn, chưa đáp ứng được yêu cầu, thậm chí có cảng không đủ chiều dài cầu tàu để buộc dây neo tàu mà phải buộc nhờ cảng bạn... Những khó khăn này phần lớn là do các cảng chưa có tiền để đầu tư, số tiền thu từ phí và lệ phí dành cho công tác cải tạo cơ sở vật chất chỉ như muối bỏ bể. Các DN cảng chỉ giữ bến đỗ, dừng cho hãng tàu mượn để neo đậu, mượn kho bãi để bốc xếp, dỡ hàng... còn tiền thì vẫn cứ chảy đều đều vào tay các chủ tàu nước ngoài.

Cần điều chỉnh lại phí và lệ phí tại cảng

Các DN cảng chỉ giữ bến đỗ, dừng cho hãng tàu mượn để neo đậu, mượn kho bãi để bốc xếp, dỡ hàng... còn tiền thì vẫn cứ chảy đều đều vào tay các chủ tàu nước ngoài.

Tại hội đối thoại trực tuyến DN cảng biển, vận tải biển do Bộ GTVT tổ chức diễn ra vào đầu tháng 8 vừa qua, hầu hết đại diện của các DN cảng biển đều có chung kiến nghị tăng phí, lệ phí liên quan đến hạ tầng như phí cầu cảng để tăng nguồn thu cho cảng đồng thời nhanh chóng ban hành giá sàn cảng biển cho cảng TP HCM và Hải Phòng, tránh tình trạng phải cạnh tranh bằng việc hạ giá như nhiều năm nay.

Các DN cảng biển đều cho rằng, phí và lệ phí hàng hải được ban hành từ năm 2008, tính tới nay đã 6 năm, các đơn giá đã tăng nên phải rà soát, sửa đổi cho phù hợp. Và thực tế là trong những năm gần đây, do nguồn hàng khan hiếm, nhiều cảng để cạnh tranh đã giảm giá phí, lệ phí xuống mức thấp nhất có thể.

Hiệp hội cảng biển Việt Nam kiến nghị: Trong khi giá dịch vụ cảng đã ở mức rất thấp, cần có nghiên cứu đánh giá cụ thể để có biện pháp khắc phục càng nhanh càng tốt những chi phí bất hợp lý trong dây chuyền cung ứng, vận chuyển hàng hóa sau cảng. Ông Glenn Wai Keong – TGĐ Cty Liên doanh Phát triển Tiếp vận số I đại diện cảng VICT chia sẻ: “sự khác biệt của cảng và hãng tàu được thể hiện rõ tại hai góc độ: chi phí và thị trường.

Hãng tàu thì khá linh hoạt trong việc triển khai tài sản của mình nơi tàu có thể được chuyển đến các cảng và thị trường dễ kiếm tiền hơn trong khi đầu tư tại cảng thì “chìm” trong một thị trường cố định. Nhìn từ góc độ chi phí và trong nhiều trường hợp, hãng tàu có thể phục hồi và phục hồi rất nhanh các chi phí mới của mình dưới hình thức phụ thu phí như hiện nay như phí THC (phí xếp dỡ) và phí DDC (phí dịch vụ trả cho khách hàng).

Tuy nhiên ông Glenn Wai Keong cho biết, chưa hề nghe các cảng có phụ phí tương tự hoặc tương đương để trang trải một số chi phí cơ bản của mình. Bên cạnh đó, những thách thức khác bao gồm các khoản thu chính như tiền xếp dỡ tại cảng thường theo các điều kiện trả chậm. Điều này trái ngược với hãng tàu vì việc thu tiền vận chuyển hàng hóa và thu phụ phí của họ thường theo các điều kiện tiền mặt. Chính điều này khiến nhà khai thác cảng có thể gặp rủi ro tương đối cao hơn và các sự cố thanh toán nợ.

Đã đến lúc vai trò điều tiết của Nhà nước, sự vào cuộc khẩn trương của các Bộ, ngành có liên quan tới vấn đề phí và phụ phí tại cảng biển, hãng tàu trở nên gấp rút hơn bao giờ hết. Bởi vì không chỉ có những DN cảng mà còn hàng loạt các DN XNK... đang ngóng chờ vào những chủ trương chính sách, hành động hỗ trợ thiết thực có hiệu quả của các cấp chính quyền để DN không còn phải trăn trở, bức xúc về phí và phụ phí nữa.

Theo Thanh Vân