Dự án Đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Đi qua 5 đời bộ trưởng, nặng vốn, nặng lãi vay

Làm việc với Bộ GTVT ngày 27/10, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương hoàn thành các công đoạn còn lại, bàn giao cho UBND TP. Hà Nội trước ngày 10/11/2021 để đưa vào khai thác, sử dụng. Trước thời khắc dự án phải đi vào hoạt động với những kỷ lục chậm về tiến độ, chất lượng, hãy cùng nhìn lại những dấu mốc lớn, nguyên nhân chậm tiến độ và trách nhiệm các đơn vị liên quan tới dự án Đường sắt Cát Linh – Hà Đông.

Qua 5 đời bộ trưởng

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được khởi công tháng 10/2011, là tuyến đường sắt đô thị thứ 2 tại Việt Nam được khởi công xây dựng sau tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội.

Chủ đầu tư dự án là Bộ GTVT, ban đầu, bộ giao Cục Đường sắt Việt Nam làm đại diện chủ đầu tư. Tuy nhiên, do yếu kém, thiếu kinh nghiệm nên năm 2014, bộ này quyết định chuyển dự án về Ban quản lý dự án đường sắt làm đại diện chủ đầu tư.

Dự án sử dụng vốn vay ODA của Trung Quốc, với tổng mức đầu tư ban đầu 8.770 tỷ đồng (gần 553 triệu USD), sau đó “đội vốn” lên 18.002 tỷ đồng (hơn 868 triệu USD). Trong số này, vốn vay là 13.867 tỷ đồng, vốn đối ứng từ phía Việt Nam là 4.134 tỷ. Theo báo cáo mới đây của Bộ GTVT gửi Quốc hội, dự án Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là tuyến đội vốn ít nhất trong số các tuyến đường sắt đô thị đang thi công (thấp hơn tuyến Nhổn – ga Hà Nội, và 2 tuyến của TPHCM). Do sử dụng vốn vay ODA nên dự án đi kèm điều kiện sử dụng nhà thầu, vật tư, thiết bị của bên tài trợ vốn.

Tiến độ dự án ban đầu được xác định đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó lùi tới tháng 6/2016, rồi tháng 12/2016, tháng 2/2017, tháng 10/2017, quý II/2018, cuối năm 2018, tháng 4/2019, cuối năm 2019, đầu năm 2020, cuối năm 2020, đầu năm 2021, giữa năm 2021, và tới nay Phó Thủ tướng Lê Văn Thành yêu cầu tới ngày 10/11, Bộ GTVT phải bàn giao cho Hà Nội để đưa vào khai thác.

Nếu đúng theo lịch trên, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông sẽ là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam đưa vào khai thác thương mại.

Tới nay, dự án trên đã trải qua 5 đời bộ trưởng Bộ GTVT, gồm các ông: Đào Đình Bình, Hồ Nghĩa Dũng, Đinh La Thăng, Trương Quang Nghĩa và hiện là ông Nguyễn Văn Thể.

Về dấu mốc thi công, sau 7 năm thi công, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông được đóng điện vào tháng 7/2018, đánh dấu hoàn thành cơ bản phần xây dựng và lắp đặt thiết bị. Đoàn tàu chính thức chạy thử từ tháng 9/2018.

Cuối năm 2018, Bộ GTVT công bố dự án hoàn thành cơ bản phần xây lắp (99%), phần công việc còn lại chủ yếu liên quan giấy tờ, thủ tục, và sẵn sàng cho giai đoạn chạy thử toàn hệ thống để đánh giá an toàn và nghiệm thu.

Tuy nhiên, do thủ tục, hồ sơ của dự án chưa đủ cơ sở để Bộ GTVT cho phép chạy thử, nên phải lùi tới cuối năm 2019, rồi đầu năm 2020 (sau Tết Nguyên đán).

Khi thủ tục đã sẵn sàng để chạy thử toàn hệ thống, dịch COVID-19 bùng phát, các quốc gia hạn chế đi lại, nên nhân sự của nhà thầu Trung Quốc và Tư vấn ACT (Pháp, đơn vị được thuê để đánh giá an toàn hệ thống) về nước nghỉ Tết không kịp quay lại Việt Nam để tiếp tục công việc.

Phải tới tháng 12/2020, việc chạy thử toàn hệ thống tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông mới diễn ra.

Cuối tháng 4/2021, Tư vấn ACT cấp chứng nhận an toàn hệ thống kèm theo 16 khuyến cáo về an toàn cho dự án, Bộ GTVT hoàn thành nghiệm thu công trình và gửi Hội đồng thẩm định nhà nước về công trình xây dựng. Song song quá trình này, Bộ GTVT đã bàn giao hồ sơ kỹ thuật cho Công ty Metro Hà Nội (đơn vị khai thác thương mại), để khi được Hội đồng thông qua sẽ rút ngắn thời gian bàn giao cho UBND TP. Hà Nội đưa vào khai thác.

Dù chưa đưa vào khai thác thương mại, nhưng từ năm 2020, Bộ GTVT đã phải bố trí vốn để trả nợ gốc khoản vay 250 triệu USD của dự án này (khoản vay bổ sung do tăng vốn).

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã sẵn sàng để đón khách, chỉ chờ Hội đồng thẩm định nhà nước thông qua thủ tục cuối cùng.

Nguyên nhân và trách nhiệm

Với Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, Bộ GTVT đã nhiều lần báo cáo chỉ ra nguyên nhân và trách nhiệm các bên dẫn tới chậm tiến độ, đội vốn.

Về nguyên nhân chủ quan: Do thiết kế cơ sở sơ sài, chưa lường hết quy mô, tính chất, công năng, nên phải điều chỉnh thiết kế kỹ thuật, làm tăng tổng mức đầu tư nên phải vay bổ sung (quá trình làm thủ tục và giải ngân kéo dài). Đơn vị cung cấp vốn vay là Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank) không thiết lập đại diện thường trú tại Việt Nam, ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành cấp vốn thực hiện dự án;

Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm trong triển khai dự án theo hình thức hợp đồng EPC, lần đầu thực hiện dự án tại Việt Nam, dẫn đến công tác quản lý điều hành còn nhiều lúng túng, bất cập, thiếu hợp tác;

Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC của Việt Nam chưa đầy đủ.

Về nguyên nhân khách quan: Công tác giải phóng mặt bằng tại Hà Nội chậm nên không đáp ứng yêu cầu triển khai dự án; Quy định giữa Việt Nam và Trung Quốc còn nhiều khác biệt, đặc biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, thủ tục… gây khó khăn trong tổ chức thực hiện;

Sự kiện Trung Quốc hạ đặt giàn khoan HD981 trong thềm lục địa của Việt Nam đầu tháng 5/2014 ảnh hưởng trực tiếp đến thực hiện dự án (hơn 1 năm hạn chế các hoạt động xây dựng của Tổng thầu).

Tổng lạm phát trong giai đoạn thực hiện (2008-2011) lên tới 49,83%, đã ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu xây dựng.

Bộ GTVT đã nhận trách nhiệm chỉ đạo về mình trên cương vị chủ đầu tư, trách nhiệm trực tiếp là của Ban Quản lý dự án Đường sắt.

Sau Bộ GTVT, là trách nhiệm của Tổng thầu Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc (đơn vị được bên cho vay vốn chỉ định thầu theo hợp đồng vay ODA). Trách nhiệm của tư vấn giám sát là Công ty TNHH giám sát xây dựng Viện nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh; UBND TP.Hà Nội chịu trách nhiệm về giải phóng mặt bằng chậm.

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông dài hơn 13km đi trên cao, với 12 ga, tốc độ thiết kế 80km/h, tốc độ khai thác thương mại trung bình 35km/h. Dự kiến mỗi đoàn tàu sẽ có 4 toa, cách nhau 3-5 phút/chuyến. Giai đoạn khai thác thương mại ban đầu sẽ có 5 đoàn tàu chạy liên tục hai chiều, cách nhau 10 phút, hệ thống điều khiển tự động.

Về giá vé khi khai thác thương mại, UBND TP.Hà Nội đã thống nhất giá vé tháng 200.000 đồng/vé/tháng; vé ngày 30.000 đồng/vé/ngày; vé lượt từ 8.000 - 15.000 đồng/vé/lượt (tuỳ theo chiều dài chặng khách đi).

Công ty Metro Hà Nội (đơn vị vận hành) đã tuyển dụng và đào tạo gần 800 người vận hành tuyến đường sắt, trong đó có 201 người được đào tạo tại Trung Quốc. Đơn vị này cũng ký hợp đồng với Công ty TNHH Vận hành Tàu điện ngầm Bắc Kinh (Trung Quốc) thực hiện tư vấn bàn giao, tiếp nhận dự án và hỗ trợ quản lý, khai thác thương mại trong 12 tháng.

Khi tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông đi vào hoạt động thương mại, Hà Nội dự kiến sẽ điều chỉnh luồng tuyến, tần suất khoảng 34 tuyến buýt (chiếm 30% số lượng tuyến của toàn mạng lưới xe buýt Hà Nội) để thuận lợi cho khách đi lại.

Hà Nội cũng dự tính xây dựng các điểm, bãi đỗ và gửi xe cá nhân tại các nhà ga, các phương thức giao thông để tiếp cận người đi bộ. Taxi sẽ không bị cấm dừng đỗ đón/trả khách khi tiếp cận các nhà ga.