Ga tàu thành 'mỏ vàng' bất động sản, một siêu đô thị châu Á vận hành kiểu 'càng đông càng năng suất'

Mỗi ngày, hàng triệu người đi qua Shinjuku, Shibuya, Tokyo Station hay Ikebukuro. Với nhiều đô thị lớn, lượng người khổng lồ như vậy có thể đồng nghĩa với tắc nghẽn, hỗn loạn và suy giảm chất lượng sống.

Nhưng tại Tokyo, các nhà ga không chỉ là nơi lên xuống tàu. Chúng là lõi của một cỗ máy kinh tế đô thị, nơi văn phòng, trung tâm thương mại, nhà ở, khách sạn, dịch vụ và dòng người được xếp chồng lên nhau trong một cấu trúc vận hành gần như liên tục.

Tokyo hiện có hơn 14 triệu dân, là địa phương đông nhất Nhật Bản. Khu vực 23 quận trung tâm có gần 10 triệu người, trong khi vùng đô thị Tokyo mở rộng là nơi sinh sống của khoảng 37 triệu dân, thuộc nhóm đại đô thị lớn nhất thế giới.

Mật độ cao đặt ra sức ép khổng lồ lên giao thông, nhà ở, đất đai và dịch vụ công. Tuy nhiên, “sức ép” đó cũng là nguồn lực tạo ra năng suất, nếu được tổ chức đúng cách.

Thành phố được xếp quanh đường sắt

Điểm khác biệt lớn của Tokyo nằm ở chỗ thành phố này không phát triển chủ yếu quanh ô tô cá nhân, mà quanh đường sắt.

Từ sau Thế chiến II, mạng lưới tàu điện và tàu ngoại ô tại Tokyo mở rộng nhanh, kết nối lõi trung tâm với các khu dân cư, khu thương mại và đô thị vệ tinh. Đến năm 2015, mạng lưới đường sắt vùng Tokyo dài hơn 2.700 km, với hơn 1.500 nhà ga.

Nhà ga vì thế trở thành đơn vị tổ chức không gian đô thị. Một người có thể sống ở ngoại ô, làm việc tại trung tâm, mua sắm ở một ga trung chuyển, gặp bạn bè ở Shibuya và trở về nhà mà không cần dùng xe cá nhân.

Với doanh nghiệp, văn phòng đặt gần các ga lớn giúp họ tiếp cận thị trường lao động rộng hơn. Với người lao động, đường sắt giúp mở rộng lựa chọn việc làm mà không buộc họ phải sống ngay cạnh nơi làm.

Cơ chế này biến mật độ thành năng suất. Khi nhiều lao động, doanh nghiệp, dịch vụ và dòng vốn gặp nhau trong không gian được kết nối tốt, chi phí giao dịch giảm xuống.

Một khu vực quanh ga không chỉ phục vụ đi lại, mà còn tạo ra tiêu dùng, việc làm, dịch vụ tài chính, bán lẻ, giải trí và giao lưu tri thức. Nói cách khác, Tokyo không chỉ có nhiều người, thành phố này khiến nhiều người có thể gặp đúng nhau, đúng chỗ và đúng thời điểm.

Nhà ga là một trung tâm kinh tế thu nhỏ

Shinjuku là ví dụ điển hình. Đây không chỉ là một ga tàu, mà là một siêu nút giao thông, thương mại và văn phòng. Mỗi ngày, khu vực này đón lượng người qua lại thuộc nhóm lớn nhất thế giới.

Quanh ga là cao ốc văn phòng, trung tâm mua sắm, khách sạn, cửa hàng ăn uống, khu giải trí và các tuyến tàu chồng lớp. Người dân đến đây để đi làm, đổi tàu, mua sắm, gặp gỡ đối tác hoặc sử dụng dịch vụ.

Shibuya cũng đi theo logic tương tự, nhưng với màu sắc trẻ trung và sáng tạo hơn. Khu vực này từ lâu gắn với thời trang, truyền thông, công nghệ, giải trí và tiêu dùng của giới trẻ.

Những năm gần đây, Shibuya được tái phát triển mạnh, với các dự án như Shibuya Scramble Square, mạng lưới đi bộ nhiều tầng và không gian thương mại - văn phòng mới quanh ga.

Mục tiêu không chỉ là xây thêm cao ốc, mà là làm cho dòng người di chuyển mượt hơn, kết nối đông - tây - nam - bắc tốt hơn và tăng giá trị cho từng mét vuông đất quanh nhà ga.

Phía sau mô hình này là vai trò đặc biệt của các công ty đường sắt tư nhân. Tại Tokyo, nhiều doanh nghiệp đường sắt không chỉ bán vé tàu. Họ phát triển bất động sản, trung tâm thương mại, khách sạn, khu dân cư và dịch vụ dọc tuyến.

Khi tuyến tàu giúp đất quanh ga tăng giá, doanh nghiệp có thêm động lực đầu tư vào dịch vụ, tiện ích và không gian thương mại. Ngược lại, các khu dân cư và trung tâm mua sắm mới lại tạo thêm khách cho đường sắt.

Tokyu là một ví dụ nổi bật khác. Tập đoàn này bắt đầu từ vận hành đường sắt, sau đó tham gia phát triển các khu đô thị dọc tuyến. Dự án Tama Den-en-toshi từng được khởi động để giải tỏa sức ép dân số cho Tokyo, tạo ra các khu dân cư quy mô lớn gắn với mạng lưới tàu.

Tại Futako-Tamagawa, Tokyu phát triển một khu phức hợp quanh ga với văn phòng, trung tâm mua sắm, rạp chiếu phim, căn hộ và không gian công cộng. Khu vực này không chỉ là nơi ở, mà còn là nơi làm việc và tiêu dùng.

Không phải cứ đông là giàu

Tokyo cho thấy mật độ cao không hẳn là dẫn đến sự thiếu kiểm soát trong hoạt động quản lý. Song, thành phố này cũng cho thấy mật độ không tự tạo ra năng suất.

Nếu thiếu đường sắt, thiếu kết nối đi bộ, thiếu trung tâm phụ và thiếu cơ chế phối hợp giữa giao thông với phát triển đất đai, dân số đông có thể nhanh chóng trở thành gánh nặng.

Ngay cả Tokyo vẫn phải đối mặt với nhiều mặt trái. Các tuyến tàu giờ cao điểm thường đông nghẹt. Nhà ở tại khu trung tâm có diện tích nhỏ và giá cao. Một số vùng ngoại ô từng phát triển mạnh quanh đường sắt nay đối diện tình trạng già hóa dân số, nhà trống và suy giảm sức sống. Điều đó cho thấy mô hình đô thị quanh ga cũng phải liên tục điều chỉnh khi cấu trúc dân số và kinh tế thay đổi.

Song, với Tokyo, thành phố hiệu quả không phải nơi cố gắng dàn mỏng dân cư, mà là nơi biết đặt mật độ vào đúng vị trí. Nhà ở cần gần giao thông công cộng. Văn phòng cần gần các nút kết nối. Dịch vụ cần nằm ở nơi dòng người đi qua. Không gian đi bộ phải đủ thuận tiện để người dân chuyển từ tàu sang nơi làm việc, mua sắm, trường học hay nhà ở mà không bị đứt gãy.

Tổng hợp