Giá cước vận tải biển tăng cao thách thức ngành gỗ, dệt may, cà phê Việt Nam

Chuyên gia phân tích CTCK Pinetree

9 bài viết

• Chi phí vận tải cao, kết hợp với trì trệ trong việc vận tải hàng hóa đã bào mòn lợi nhuận của công ty này nhưng lại mở ra cơ hội mới cho công ty khác.
  Tại: Doanh nghiệp đã và sẽ tiếp tục bị ảnh hưởng bởi chi phí vận tải cao (kỳ II)

Đó là nhận định của ông Nguyễn Duy Thành, chuyên gia phân tích của Công ty chứng khoán Pinetree về xu hướng giá cước vận tải tăng cao hiện nay.

Chuỗi cung ứng đang bị ảnh hưởng tiêu cực

Theo ông Nguyễn Duy Thành, sự tắc nghẽn của mạng lưới vận tải đường biển, chiếm 80% khối lượng vận tải toàn cầu, đang tác động tiêu cực lên chuỗi cung ứng theo một hoặc cả hai hướng.

Thứ nhất, giá cước vận tải tăng khiến cả hai bên cung ứng và sản xuất đứng trước những lựa chọn khó khăn. Tuần trước chỉ số giá vận tải biển Drewry’s World Container (composite) tăng lên 10.083,84 USD/ containter 40ft, cao hơn 309 % cùng kì, đánh dấu 21 tuần tăng liên tiếp. Với các chặng vận tải dài hơn, thì mức tăng còn mạnh mẽ hơn, hiện tại giá vận chuyển một container 40ft từ Thượng Hải đến Rotterdam Hà Lan là 14.287 USD, gấp 7 lần so với 2020.

Giá cước vận tải tăng rất mạnh

Khi giá vận tải quá cao, doanh nghiệp cung ứng sẽ phải lựa chọn giữa việc: dừng cung ứng, tăng giá bán hoặc chấp nhận thiệt hại trước mắt để duy trì quy mô đơn hàng. Cá cơm Peru tạm dừng xuất khẩu sang EU, và dầu oliu của EU tạm dừng xuất khẩu sang US đều là những ví dụ điển hình khi giá vận tải làm tăng giá thành sản phẩm đến mức mà sản phẩm đó không còn đủ tính cạnh tranh với những sản phẩm nội địa khác. Những nhóm ngành hàng có giá trị/khối lượng hay không gian càng thấp thì ảnh hưởng tiêu cực của giá cước lên giá bán hay tính cạnh tranh càng cao. Tại Việt Nam, kim ngạch xuất khẩu nội thất gỗ (bộ phận nội thất) của tháng 7 đã giảm 16% so với tháng 6, kim ngạch xuất khẩu của thủy sản, dệt may tháng 8 giảm lần lượt 26%, 9,2% so với cùng kì.

Thứ hai, sự tắc nghẽn trong luân chuyển hàng hóa tại tất cả các khâu làm chu kì sản xuất dài hơn. Trung bình mỗi ngày tại cảng Long Beach (Mỹ) có 30 tàu xếp hàng để được dỡ hàng, mỗi tàu chờ trung bình 7,5 ngày để tới lượt, trong số đó 56% số tàu đã đến trễ hơn so với lịch trình. Sự việc trên diễn ra tại hầu hết tuyến đường hàng hải. Theo Sea-Intelligence, trong 5 tháng đầu năm 2021 có 695 tàu trễ chuyến hơn 7 ngày trong khi con số cho giai đoạn 2012-2020 chỉ là 1535 tàu. Nguyên nhân bề nổi là do dịch Covid -19 khiến các cảng thiếu lao động, hay như trường hợp một bến tại cảng Ninh Ba dừng trong hai tuần khi ghi nhận ca dương tính. Tuy nhiên không hẳn vậy, sản lượng hàng hóa thông qua 3 cảng lớn tại Long Beach, LA, Rotterdam đều tăng so với cùng kì 2020, trong đó sản lượng hàng hóa thông quan tại Rotterdam tăng 13% trong Q2/2021.

Ông Nguyễn Duy Thành phân tích, nguyên nhân gốc rễ là nhu cầu hàng hóa tăng đột biến khi các biện pháp giãn cách xã hội được áp dụng, khi ở nhà nhiều hơn, nhu cầu chuyển từ tiêu dùng dịch vụ sang tiêu dùng hàng hóa, các hộ gia đình làm việc tại nhà cần nhiều hơn các thiết bị phục vụ không gian làm việc thoải mái, thiết bị để tập thể dục hay đơn giản là trang trí lại nhà cửa. Để đáp ứng nhu cầu đột biến này, các nhà sản xuất, phân phối bắt buộc phải tăng lượng hàng tồn kho tạo áp lực lên mạng lưới vận tải biển vốn đang tổn thương vì dịch bệnh, khiến giá cước và số tàu trễ chuyến tăng dần. Việc chậm trễ trong việc tích lũy hàng tồn kho ngược lại khiến các doanh nghiệp càng muốn tích lũy nhiều hàng tồn kho hơn nhằm giữ thế chủ động và đáp ứng nhu cầu đơn hàng đã nhận đúng hẹn, hay đơn giản là duy trì hoạt động tại nhà máy. Điều này lại khiến sự thiếu hụt container và tắc nghẽn càng trầm trọng hơn khi giá cước liên tục phá kỉ lục, còn số tàu xếp hàng ngoài cảng ngày một tăng, tất cả tạo thành một vòng khép kín.

Lượng hàng tồn kho cao cũng khiến vòng quay tồn kho tăng, kéo dài chu kì sản xuất cũng như giảm khả năng sinh lời của doanh nghiệp. Ông Thành lấy dẫn chứng, bồn tắm nóng M9 spa, sản phẩm của hãng Bullfrog Spas bang Utah Mỹ, được lắp ráp bởi 1850 bộ phận từ 7 quốc gia và 14 tiểu bang khác, mới đây, hãng đã chính thức xác nhận việc kéo dài thời gian lắp ráp và không thể xác nhận chính xác thời gian giao hàng do khó khăn trong chuỗi cung ứng (theo bullfrogspas.com).

Tình trạng trên càng kéo dài, hậu quả với chuỗi cung ứng toàn cầu càng nghiêm trọng. Sẽ có nhiều công ty thay đổi lựa chọn nhà cung ứng tái cấu trúc chuỗi cung ứng, chuyển từ offshoring (rất xa – tạm dịch) sang nearshoring (về gần – tạm dịch), giảm hạn chế vào các nhà cung cấp từ phía bên kia đại dương. Làm như thế không những giúp giảm thiểu chi phí vận tải, còn giúp rút ngắn thời gian sản xuất giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn trước thay đổi thị hiếu của khách hàng. Nhưng ngược lại, những khu vực sản xuất, gia công chuyên sâu cao nhưng cách xa thị trường chính như ngành gỗ, dệt may, hay cà phê của Việt Nam sẽ gặp thách thức.

Khi nào tình trạng trên chấm dứt?

Theo ông Nguyễn Duy Thành, không thể kì vọng hệ thống vận tải biển trở khôi phục lại bình thường trong năm 2021.

Hiện đang vào mùa cao điểm vận tải hàng năm khi các nhà sản xuất tích cực chuẩn bị cho mùa giáng sinh, sau đó là tích lũy hàng tồn kho chuẩn bị cho kì nghỉ tết tại Trung Quốc. Do đó tình trạng ách tắc và thiếu hụt nhiều khả năng kéo dài đến quý 1/2022.

Từ góc độ nhu cầu tiêu dùng, khi hầu hết các chiến dịch tiêm chủng đến đích và hoạt động xã hội được bình thường trở lại, nhu cầu sẽ trở lại với tiêu dùng dịch vụ từ tiêu dùng hàng hóa, qua đó giảm áp lực lên mạng lưới vận tải biển. Với tốc độ tiêm chủng hiện tại, hoàn toàn có thể kì vọng những khó khăn đối với chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung, Việt Nam nói riêng sẽ giảm dần từ cuối Q1 2022. Sang 2023, khi quy mô đội tàu vận tải của các hãng tàu hơn tăng trưởng 20% như kế hoạch, cũng như kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng cảng của các thị trường lớn được thực hiện, hoạt động vận tải biển sẽ trở lại bình thường.

(Đón đọc: Kỳ 2: Mã cổ phiếu nào sẽ bị ảnh hưởng bởi xu hướng này)