Giải cứu ngành hàng không Việt Nam: “Ăn đong” để vượt qua khủng hoảng?

Những năm qua, ngành Hàng không tăng trưởng cao, bình quân 13% mỗi năm. Tuy nhiên, từ năm 2020 tới nay, dịch Covid-19 đã ảnh hưởng sâu rộng tới ngành này, điều này cho thấy tính dễ bị tổn thương do dịch bệnh và đòi hỏi tính cấp thiết nâng cao sự phát triển bền vững của thị trường hàng không.

Hàng không hồi phục và khỏe khoắn sẽ kéo theo nhiều ngành nghề, dịch vụ phát triển theo. Có rất nhiều ngành và các dịch vụ khác ăn theo hàng không. Lấy ví dụ ngành du lịch chẳng hạn. Hàng không đóng vai trò đặc biệt quan trọng cho việc kích cầu du lịch hiện nay. Rõ ràng ít ai có thể đi du lịch xa vào những ngày nghỉ cuối tuần bằng tàu xe được. Hay người dân Hà Nội đi du lịch Phú Quốc bằng tàu xe gần như là không tưởng.

Tại hội thảo quốc gia “Vượt qua khủng hoảng phát triển bền vững ngành hàng không Việt Nam” do Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam và Viện Kinh tế xã hội và Công nghệ vào sáng 26/11, các tham luận và các đại biểu nhất trí cần giải pháp vực dậy ngành hành không, nhưng vực như thế nào thì cần tính toán kỹ. Trong đó, biện pháp “ăn đong” thời đất nước còn nghèo khó xem ra khá phù hợp trong tình thế này...

Kịch bản phục hồi hình chữ V

Theo ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, thời gian qua, nước ta là 1 trong 10 thị trường hàng không trên thế giới phát triển trên 10% về hành khách và hàng hóa. Với việc bùng phát dịch Covid-19, thị trường hàng không bị ảnh hưởng nghiêm trọng, hoạt động bay quốc tế là chủ yếu là bay hàng hóa hay vận chuyển công dân về nước.

Ông Hảo cho biết theo đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), ngành hàng không thế giới đã và sẽ đối diện với 2 kịch bản, trong đó kịch bản 1 là mô hình theo chữ V sụt giảm theo đáy và phát triển nhanh trở lại. Kịch bản 2 mô hình Chữ U quy luật sẽ giảm xuống đáy và kéo dài từ 3-5 tháng đi kèm suy giảm kinh tế, dự báo thị trường hàng không sụt giảm 48-71% tùy theo diễn biến dịch bệnh.

“Theo nhìn nhận, hàng không Việt Nam từng bước phục hồi theo chữ V, Cục Hàng không đang phối hợp với các hãng nghiên cứu trình Chính phủ mở lại chuyến bay quốc tế đến nước ta với mục tiêu kiểm soát dịch bệnh, không mở cửa ào ạt hay vì kinh tế mà bỏ qua dịch bệnh. Dự kiến, thị trường hàng không mất tới 3 năm mới phục hồi đạt như năm 2019”, ông Hảo khẳng định.

Đánh giá tác động của dịch rất rõ nét và nghiêm trọng, đại diện các hãng hàng không thừa nhận thị trường sụt giảm nghiêm trọng, thậm chí có thời điểm dù không bay nhưng vẫn trang trải chi phí cố định như thuê mua, bảo dưỡng tàu bay... nên lỗ nặng nề.

Tiết lộ con số 2.400 tỷ đồng trong 9 tháng qua và số nợ là 10.000 tỷ đồng dù đã bán hay chuyển nhượng tài sản đã tích lũy trong nhiều năm, bà Hồ Ngọc Yến Phương, Phó Tổng giám đốc Vietjet kiến nghị cho các hãng bay vay 3-5 năm bằng nguồn tái cấp vốn Nhà nước từ Ngân hàng Nhà nước tới ngân hàng thương mại. Khi phục hồi, các hãng sẽ trả lãi vay ưu đãi và vốn vay để vượt qua giai đoạn khủng hoảng.

“Hãng bay các nước đều được Chính phủ hỗ trợ để có tiềm lực cân bằng cạnh tranh giữa các hãng bay trong nước và quốc tế”, bà Phương nói.

Những năm qua, ngành Hàng không tăng trưởng cao, bình quân 13% mỗi năm. Tuy nhiên, từ năm 2020 tới nay, dịch Covid-19 đã ảnh hưởng sâu rộng tới ngành này.

Ông Nguyễn Tiến Hoàng Phó ban Kế hoạch phát triển Vietnam Airlines cho hay, dự báo thiệt hại hàng không Việt Nam là 4 tỷ USD trong năm nay. Riêng Vietnam Airlines doanh thu giảm hơn nữa, số lỗ năm nay dự kiến khoảng 14.000-15.000 tỷ đồng.

“Thị trường nội địa tuy có phục hồi nhưng sức mua yếu, giá vé lại giảm mạnh. Thị trường quốc tế đóng băng tập trung chủ yếu là các chuyến bay đưa công dân hồi hương. Hiện, dịch Covid-19 đã lắng dịu nhưng với đà suy thoái kinh tế và tâm lý lo ngại đó vẫn là rào cản kéo dài sự phục hồi ngành hàng không nói chung”, ông Hòa chỉ ra thực tế chung.

Mặt khác, đại diện Vietnam Airlines nhìn nhận, các hãng bay liên tục đổ tải vào thị trường nội địa khiến dư thừa nguồn cung và cạnh tranh trực diện giảm giá vé nhằm thu hút khách và cạnh tranh giữa các hãng, với các loại hình vận tải khác. Hiệu quả khai thác, tiềm lực tài chính giảm nghiêm trọng, khó cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài.

Trên cơ sở này, đại diện các hãng bay kiến nghị giảm 50% phí cất hạ cánh, giá dịch vụ bay; giảm thuế môi trường; mở lại các chuyến bay thương mại quốc tế ở một số nước đã kiểm dịch tốt; không cấp phép bay cho các hãng hàng không cho tới năm 2024 (chỉ cấp phép hãng bay khi tự chủ nguồn lực, có kế hoạch bay và tiềm lực tài chính rõ ràng); Chính phủ có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cho vay lãi suất 0% để trả lương cán bộ, công nhân viên...

Trật tự hàng không sẽ có sự thay đổi

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn, ngành hàng không có vai trò quan trọng trong sự phát triển của đất nước, thúc đẩy hội nhập văn hóa kinh tế-chính trị. Trong những năm gần đây, vận tải hàng không trong nước và khu vực tăng trưởng mạnh mẽ, năm 2019 vận chuyển hơn 136 triệu hành khách, năng lực điều hành bay không ngừng nâng cao (hơn 900.000 chuyến bay).

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn thừa nhận, dịch Covid-19 gây rối loạn hoạt động kinh tế, ảnh hưởng đời sống xã hội, làm tê liệt ngành hàng không Việt Nam và thế giới.

Tuy nhiên, ông Tuấn thừa nhận, dịch Covid-19 gây rối loạn hoạt động kinh tế, ảnh hưởng đời sống xã hội, làm tê liệt ngành hàng không Việt Nam và thế giới. Tại nước ta, các hoạt động vận tải hàng không đã phải hy sinh quyền lợi chính đáng để phục vụ chủ trương giãn cách xã hội, khoanh vùng dập dịch, dừng vận chuyển hành khách...

“Dịch Covd-19 không rõ có làm trật tự của các hãng hàng không có thay đổi hay không? Như Singapore đã gặp khó khăn do diện tích nhỏ, không có thị trường nội địa nhưng riêng Trung Quốc dân số đông, diện tích lớn nên ngành này không có nhiều trở ngại”, Thứ trưởng Bộ GTVT nhìn nhận.

Tìm giải pháp “ăn đong” để vượt qua khủng khoảng

Đồng tình quan điểm này, ông Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ nhận định và đưa ra những vấn đề như trật tự hàng không thế giới thay đổi, các hãng bay nước ta sẽ thay đổi như thế nào khi thực tế cũng yếu đi vì dịch Covid-19? Vấn đề phải quan tâm là hãng nào "chết" trước, hãng nào sẽ yếu đi nhưng có thể tự mình đứng dậy được? Thời điểm này là thời điểm quyết định thay đổi cục diện cuộc chơi giữa các hãng.

TS Trần Đình Thiên cho rằng, thị trường nội địa đang là chỗ dựa quan trọng và tìm cách phát triển, do đó cần kích hoạt thị trường nội địa hàng không cũng như du lịch tạo nên sức cầu nội địa.

“Các hãng bay trước khi “tị nạnh” được hơn phần hỗ trợ thì phải bàn với nhau mình có thay đổi cục diện được hay không. Những doanh nghiệp càng to và nhiều thị trường chắc gì sống được lâu do nợ nần nhiều vì dịch. Vậy, hãng bay Việt sẽ đứng lên như thế nào, sống ra sao trong trật tự hàng không mới? Vì thế, các đơn vị liên quan nên phân tích những hãng hàng không đối thủ cạnh tranh với mình”, ông Thiên gợi mở.

Đưa ra giải pháp trước tiên, ông Thiên cho rằng, thị trường nội địa đang là chỗ dựa quan trọng và các hãng có thể tìm cách phát triển, do đó cần kích hoạt thị trường nội địa hàng không cũng như du lịch tạo nên sức cầu nội địa.

Đề cập đến việc tiếp cận các nguồn vốn vay nhằm sống sót qua đại dịch Covid-19, theo ông Thiên, các hãng hàng không cần chứng minh với ngân hàng rằng ngành hàng không là mũi nhọn về kinh tế, hứng chịu thiệt hại nhiều nhất nhưng lúc đứng dậy cũng phải là đầu tiên.

“Tìm nguồn tài trợ cho hàng không phải đặt hướng thuyết phục ngân hàng, Chính phủ tài trợ hàng không chính là tài trợ cho tương lai. Hàng không thế giới đứng dậy thì ta phải đứng dậy ngay lập tức đồng thời đi kèm với dự báo được tương lai của ngành hàng không trong bối cảnh hiện tại”, ông Thiên nói.

Từ đó, ông quả quyết, các hãng hàng không Việt cần được cứu và Nhà nước phải có trách nhiệm như hỗ trợ cấp vốn, lãi suất, tránh việc hãng hàng không “tị nạnh” hay “choảng nhau” mà 3 hãng (Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways) cần chung sức, đồng lòng để vượt qua dịch.

Ông Thiên ví von, dịch Covid-19 khiến nền kinh tế nói chung, các hãng hàng không trong nước và trên thế giới giống như bị “ngộ độc”, do đó phải có cơ chế, thuốc “giải độc” uống để cơ thể không còn “trúng độc", sau đó mới uống thuốc bổ để cơ thể trở lại bình thường. Câu chuyện giải cứu, cấp cứu hàng không cũng như vậy. Qua đợt dịch này, thị phần hàng không sẽ phải thay đổi, không phải “ông to”, hãng hàng không lớn đã “sống” được, quan trọng là các hãng phải thích ứng để qua được giai đoạn nguy hiểm đã.

“Các hãng lẽ ra phải bắt tay nhau vượt qua khủng hoảng thì lại đi chia rẽ nhau. Lẽ ra từ khi dịch Covid-19 bùng phát, khi không thể bay được đã phải tính đến phương án “ăn đong” để vượt qua khủng hoảng. Dịch Covid-19 là sự cố “bất thường”, đối sách là phải lấy cái bất thường, tức thì để đối phó chứ không phải là lấy cái “bình thường” để đối phó lại với điều “bất thường”, như thế là không phù hợp...”, ông Thiên phân tích.

Khẳng định Chính phủ thường xuyên quan tâm tới phát triển ngành hàng không như đầu tư cơ sở hạ tầng, xây dựng hành lang pháp lý tạo môi trường hoạt động ngày càng thuận lợi, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, thời gian tới, Bộ GTVT sẽ có các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp nhanh chóng hoạt động trở lại trước những khó khăn, thách thức to lớn khi đại dịch chưa biết bao giờ kết thúc, đặc biệt trong bối cảnh tình hình kinh tế vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi.