Hút hàng chục nghìn tỷ xây dựng cao tốc Bắc - Nam bằng cách nào?

Lẽ ra phải đầu tư từ cách đây 20 năm…

Theo tờ trình, tổng chiều dài tuyến cao tốc Bắc – Nam khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành phố và được đầu tư theo 3 giai đoạn: Giai đoạn từ năm 2017 - 2020, giai đoạn 2021 - 2025 và giai đoạn sau 2025.

Giai đoạn một (2017 – 2020) sẽ xây dựng 654 km đường cao tốc, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành. Tổng mức đầu tư cho giai đoạn này gần 120 nghìn tỷ đồng, trong đó, Nhà nước hỗ trợ khoảng 55 nghìn tỷ đồng từ trái phiếu Chính phủ và huy động từ tư nhân gần 64 nghìn tỷ đồng.

Dự án được xem là cấp thiết bởi nhu cầu vận tải lớn trong khi đường sắt tốc độ cao chưa thể đầu tư sớm.

Trao đổi với báo chí, TS. Huỳnh Thế Du, giảng viên Đh FulBright nhận xét: “Bây giờ làm quá trễ rồi, sau 30 năm Đổi mới mà chúng ta vẫn chưa xây dựng được hệ thống đường cao tốc từ Bắc đến Nam… Do vậy, cần phải làm ngay và làm thật nhanh”.

Hút nhà đầu tư bằng cách nào?

Nếu được thông qua, bên cạnh 55 nghìn tỷ từ trái phiếu Chính phủ, Dự án cao tốc Bắc – Nam cần huy động được hơn 64 nghìn tỷ đồng tư nguồn lực tư nhân, trong đó 13 nghìn tỷ đồng vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư, số còn lại là huy động từ các tổ chức tín dụng trong nước.

Hơn 50 nghìn tỷ huy động từ các tổ chức tín dụng được dự kiến chia ra trong 4 năm, mỗi năm khoảng 12 nghìn tỷ là con số hợp lý, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng, theo đánh giá của Bộ GTVT. Tuy nhiên, 13 nghìn tỷ vốn tự có từ doanh nghiệp lại là con số đáng phải suy nghĩ.

Dù nhận định đây là cơ hội lớn cho các nhà đầu tư nhưng ông Trần Văn Thế, TGĐ Tập đoàn Cầu đường Sài Gòn vẫn nhận xét tính khả thi của Dự án phụ thuộc nhiều vào nguồn hỗ trợ của Nhà nước. Dự án này có hỗ trợ lớn từ ngân sách nhưng cơ chế giải ngân như thế nào là một bài toán cần tính. Bên cạnh đó, các nút thắt về giải phóng mặt bằng, ổn định chính sách pháp luật cũng khiến cho nhà đầu tư ngần ngại khi tham gia.

Ở góc độ một doanh nghiệp hạ tầng có thể xem là lớn nhất cả nước theo hình thức BOT, ông Thế cho rằng để dự án trở nên hấp dẫn cần phải đảm bảo 4 yếu tố.

Thứ nhất là bảo đảm tính không hồi tố của pháp luật. "Vì mỗi khi thay đổi chính sách thường dẫn đến hai hướng: bất lợi hoặc có lợi cho nhà đầu tư. Mỗi khi dự án gặp bất lợi lại gọi nhà đầu tư lên để đàm phán giảm phí, giá. Chúng tôi thường nhận được công văn đàm phán giảm giá phí nhưng chúng tôi không rõ đó là văn bản đàm phán hay văn bản quy phạm pháp luật. Nếu là văn bản đàm phán thì chúng tôi có quyền từ chối nhưng nếu là văn bản quy phạm pháp luật, chúng tôi buộc phải thực hiện", ông Thế nói.

Trong khi đó, doanh nghiệp lúc duyệt phương án tài chính đã quy định chặt chẽ về giá, phí khiến cho việc điều chỉnh sẽ ảnh hưởng đến phương án tín dụng đã ký với ngân hàng, gây rủi ro phát sinh nợ xấu với doanh nghiệp.

Thứ hai là vấn đề về thẩm quyền của cơ quan Nhà nước. Bởi như ông Thế cho biết, nhiều cơ quan chức năng không biết thẩm quyền của mình là gì, đơn cử như vướng mắc về lãi suất được Bộ Tài chính và Chính phủ “đá bóng” vòng quanh khiến cho doanh nghiệp không biết gặp bên nào để giải quyết.

Thứ ba, ông Thế cho rằng cần đa dạng hoá cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, không chỉ là bộ chủ quản mà cả Bộ ngành có liên quan, thậm chí có cả UBND các tỉnh, thành phố đều có thể là cơ quan có thẩm quyền để ký với các đối tác công tư.

Thứ tư là cơ chế rủi ro đối với nhà đầu tư. Bởi lẽ đầu tư vào hạ tầng là đầu tư có độ rủi ro lớn, thời hạn thực hiện rất dài trong khi kinh tế có thể biến đổi bất thường.

Đối với những khúc mắc này, Vụ trưởng Vụ TPP, Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy khẳng định nhà đầu tư có quyền lựa chọn cơ quan Nhà nước. Đây là điều đã được pháp luật quy định rõ.

Về giá, đối với đường cao tốc, trước đây nó là phí và lệ phí. Theo Luật phí và lệ phí thì thẩm quyền là Bộ Tài chính. Từ 1/1/2017 khi sửa đổi luật Phí và lệ phí thì nó chuyển thành giá và thuộc Bộ GTVT. Theo luật giá thì quy định hiện nay vẫn chưa rõ ràng về phương pháp xác định giá cho cả vòng đời dự án PPP, mà xác định giá tại thời điểm, tức là định giá tại thời điểm với 2 nguyên tắc: chi phí và lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư và điều chỉnh theo từng thời kỳ.

Trong dự án đường cao tốc này, Bộ GTVT đã đề nghị Quốc hội giá khởi điểm là 1.500 đồng/km/xe con, được tăng sau 3 năm. Mức lợi nhuận mà doanh nghiệp được hưởng vào khoảng 14% (lợi nhuận của 297 doanh nghiệp niêm yết theo công bố của UBCK là 13,55%).

Về doanh thu và lưu lượng đối với các nhà đầu tư nước ngoài, đại diện Bộ GTVT thừa nhận đối với các dự án PPP thì rủi ro của doanh nghiệp là rất lớn.

“Nhà đầu tư nước ngoài yêu cầu chính phủ phải có bảo lãnh, tức là khi doanh thu sụt giảm thì Nhà nước sẽ bù lỗ. Cụ thể, theo thông lệ thì Nhà nước chấp nhận bù cho doanh nghiệp 80% và doanh nghiệp chấp nhận lỗ 20% còn doanh thu mà trên 120% thì nhà nước được chia sẻ phần lợi nhuận vượt lên đó.

Các nước trên thế giới đều như thế nhưng hành lang pháp lý của ta chưa cho phép cung cấp những bảo lãnh đó. Chính phủ cũng đã họp 3 cuộc để bàn về vấn đề này”, ông Danh Huy cho biết.

“Hiện nhà nước không gánh rủi ro này thì nhà đầu tư phải gánh. Rủi ro tương ứng với lợi nhuận và họ phải tự hạch toán chuyện đó”, ông nói thêm.

Về đàm phán giá, theo ông Huy, trước đây nó không phải là giá mà là phí. Trong hợp đồng Bộ cũng đã nói với các nhà đầu tư: phí này là dự kiến nên mới có chuyện đàm phán.

“Nhà nước cũng sẵn sàng cuộc chơi lời ăn, lỗ chịu. Nhà đầu tư nào bỏ thầu với giá thấp nhất thì nhà đầu tư đó thắng thầu. Tôi cho rằng cuộc chơi này là công bằng”, ông Huy nói.

Cũng theo phía Bộ GTVT, nếu các cơ chế chính sách mà Chính phủ trình Quốc hội được thông qua ở kỳ này thì đầu năm 2019 dự án sẽ được triển khai và kết thúc vào năm 2021.