Không muốn đô thị tắc đường và ngổn ngang thì đừng ... đỗ xe miễn phí

Kể cả khi trụ sở mới của Apple đang được xây dựng ở bang California không trở thành “tòa nhà văn phòng tốt nhất thế giới” như Steve Jobs từng ngợi ca không lâu trước khi ông qua đời năm 2011, công trình này vẫn sẽ khiến mọi người phải sửng sốt. Tòa nhà chính giống như một chiếc đĩa bay có 1 lỗ ở giữa. Nhìn xuyên qua những ô cửa sổ lớn, nhân viên sẽ thấy một cách rừng được trồng khoảng 7.000 cây được chọn lọc cẩn thận. Quang cảnh tổng thể giống như 1 vật thể công nghệ cao đang hạ cánh xuống một hành tinh còn nguyên sơ.

Tuy nhiên, thật không may là trong khung cảnh ấy lại có 1 bãi đỗ xe. Để phục vụ 14.000 nhân viên, Apple đang xây dựng khoảng 11.000 chỗ đỗ xe. Một số sẽ được “giấu” trong hầm để xe dưới tòa nhà chính, nhưng ở phía Nam sẽ có 2 bãi đỗ xe quy mô lớn. Bên cạnh đó Apple còn phải dành ra 1 khoảng đất lớn để làm chỗ đỗ cho các phương tiện chuyên chở thiết bị. Tính chung thì trong dự án trụ sở mới, có 318.000m2 văn phòng và phòng thí nghiệm nhưng có 325.000m2 chỗ đỗ xe.

Apple cần xây tới 11.000 chỗ đỗ xe không phải chỉ để vì riêng hãng muốn thế mà còn bởi Cupertino yêu cầu. Thành phố này đặt ra yêu cầu cụ thể cho mỗi tòa nhà. 1 tòa chung cư được xây lên phải để sẵn 2 chỗ đỗ xe cho mỗi căn hộ (1 có mái che). Cứ 3 ghế ngồi trong 1 cửa hàng đồ ăn nhanh phải có 1 chỗ đỗ xe. Các vùng quanh Cupertino cũng có quy định tương tự.

Với mật độ chỗ đỗ xe dày đặc như vậy (và phần lớn là miễn phí), bạn có thể hình dung hầu hết người dân ở xung quanh thung lũng Silicon đều di chuyển bằng xe hơi hay vùng này sẽ xảy ra tình trạng tắc đường kinh hoàng.

Nếu không quy hoạch tốt bãi đỗ xe, những tòa nhà hoành tráng chẳng thể giúp thành phố đẹp hơn!

Chỗ đỗ xe là nỗi lo “nhàm chán” nhất trên thế giới. Kể cả những nhà quy hoạch vốn để ý đến từng chi tiết cũng thấy vấn đề này thật tẻ nhạt. Tuy nhiên, đây lại là thứ ảnh hưởng rất lớn đến bộ mặt đô thị, tác động đến cách di chuyển của người dân nhiều hơn bất cứ yếu tố nào.

Nhiều thành phố cố gắng trở nên hấp dẫn hơn bằng cách xây dựng đường dành riêng cho xe đạp và các tuyến xe điện hoặc những tòa nhà diễm lệ được thiết kế bởi những kiến trúc sư nổi tiếng. Nhưng nếu họ không thay đổi quy hoạch bãi đỗ xe, những nỗ lực này sẽ không đem lại nhiều hiệu quả. Bãi đỗ xe chính là câu trả lời chính xác cho câu hỏi tại sao các con phố của Los Angeles khác hẳn so với London hay không thành phố nào có thể bắt chước được Tokyo.

Có bao nhiêu chiếc xe thì cũng có bấy nhiêu nhu cầu về 1 không gian để cất những chiếc ô tô khi chúng không di chuyển (khoảng 95% thời gian trong ngày). Năm 1907, trước khi Ford sản xuất chiếc Model T đầu tiên, ở Washington, DC chỉ có 1 bãi đỗ xe. Nhưng bước tiến quan trọng nhất diễn ra vào năm 1923, khi Columbus cho rằng các công ty xây dựng chung cư nên xây bãi đỗ xe cho những người sẽ sống ở đó. Ngày nay, khi mà số lượng xe hơi trên toàn thế giới không ngừng tăng lên, yêu cầu ngày càng cấp thiết.

Quy định về chỗ đỗ xe ở mỗi nơi là khác nhau. Ở Las Vegas, các cửa hàng phải có ít nhất 3 chỗ đỗ xe cho mỗi 93m2 diện tích, nhưng “chỗ cung cấp dịch vụ giải trí cho người trưởng thành” phải có tối thiểu 10 chỗ đỗ xe cho diện tích tương tự. Singapore yêu cầu các nhà để tro hỏa táng phải có ít nhất 1 chỗ đỗ xe cho mỗi 500 hốc đựng bình tro. Thành phố Chennai (Ấn Độ) yêu cầu mỗi 20m2 của 1 trung tâm tiệc cưới phải có 1 chỗ đỗ xe tương ứng.

Một số công ty bất động sản rất sẵn lòng cung cấp chỗ đỗ xe. Ryan Shear (đến từ Property Markets Group) xây dựng những căn hộ cao cấp ở Miami và thường có khách hàng là người Mỹ Latinh. Đôi lúc anh còn thiết kế nhiều chỗ đỗ xe hơn so với yêu cầu của thành phố vì khách muốn có nhiều diện tích hơn cho những chiếc xe đắt tiền của họ.

Tuy nhiên, hầu hết đều chỉ xây ở mức yêu cầu, không hơn. Năm 2014, London bãi bỏ quy định về chỗ đỗ xe tối thiểu. Nghiên cứu được thực hiện bởi Zhan Guo (ĐH New York) cho thấy ngay lập tức số chỗ đỗ xe giảm mạnh, từ mức trung bình 1,1 chỗ cho xuống còn 0,6 chỗ.

Không nên cung cấp chỗ đỗ xe miễn phí?

Công ty nước không có nhiệm vụ cung cấp tất cả số nước mà khách hàng sẽ sử dụng nếu nước miễn phí, công ty điện lực cũng như vậy. Nhưng nhiều thành phố vẫn cố gắng cung cấp đủ nhu cầu về chỗ đỗ xe miễn phí kể cả khi nhu cầu quá cao. Tuy nhiên, đó không phải là 1 lựa chọn hợp lý.

Rõ ràng là chỗ đỗ xe tốn quá nhiều diện tích. Trung bình 1 ô có diện tích từ 12 đến 15m2, chưa kể đến khoảng cách giữa 2 xe và đường vào ra. Như hình bên, ở Kansas City (nơi giá đất khá rẻ và bãi đỗ xe thường ở trên mặt đất), khung cảnh khu trung tâm giống như 1 bãi đỗ xe khổng lồ có những tòa nhà điểm xuyết.

Thêm vào đó, nếu như có quá nhiều chỗ đỗ xe, đi bộ và đi xe đạp sẽ trở thành những lựa chọn kém hấp dẫn. Nếu bạn có thể tìm thấy chỗ đỗ xe miễn phí ở bất cứ nơi nào, tại sao lại không lái xe? Theo David King (ĐH bang Arizona), nguồn cung chỗ đỗ xe miễn phí ở Mỹ quá dồi dào chính là 1 trong những lý do giải thích tại sao đầu tư vào giao thông công cộng không thể thôi thúc người dân từ bỏ xe riêng. Năm 1990, 73% người Mỹ 1 mình lái xe đi làm. Năm 2014, sau khi các vùng ven đô hồi sinh và chi phí đi lại bằng tàu điện hay xe buýt nhanh quá đắt đỏ, tỷ lệ tăng lên 76%.

Ở Mỹ, chi phí xây dựng bãi đỗ xe nhiều tầng lên tới 25.000 USD/chỗ; bãi đỗ xe ngầm là 35.000 USD. Donald Shoup, chuyên gia nghiên cứu về vấn đề này, ước tính quy định chỗ đỗ xe tối thiểu khiến chi phí xây mới 1 trung tâm mua sắm ở Los Angeles sẽ tăng thêm 67% nếu là trên mặt đất và 93% nếu là hầm. Yêu cầu về bãi đỗ xe cũng khiến việc cải tạo, chuyển đổi mục đích sử dụng (ví dụ như chuyển 1 tòa nhà văn phòng cũ thành tòa chung cư) là không thể.

Chi phí xây dựng đã lớn, thêm vào đó còn là chi phí dọn sạch, chiếu sáng, bảo dưỡng, phí an ninh. Chỗ đỗ xe là miễn phí nhưng những người sử dụng tòa nhà sẽ phải chịu các chi phí nói trên. Giá vé xem phim, giá các bữa ăn tăng; giá căn hộ tăng, dân văn phòng bị giảm lương chút ít… Và tất cả mọi người đều phải trả tiền chứ không phải chỉ riêng những người có xe. Như vậy là thiếu công bằng, bởi những người trẻ thường ít lái xe hơn so với người trung niên; người nghèo ít lái xe hơn người giàu. Ở Mỹ, theo số liệu năm 2013, 17% người da đen và 12% người Hispanics sống ở các thành phố lớn chọn phương tiện công cộng khi đi làm trong khi tỷ lệ của người da trắng chỉ là 7%.

Khá nhiều thành phố đông dân của Mỹ (trong đó có San Francisco) đã xóa bỏ yêu cầu về chỗ đỗ xe tối thiểu. Nhưng hầu hết các nước vẫn duy trì giải pháp đắt đỏ nhưng không hữu hiệu này. Tin mừng là nhiều thành phố tăng trưởng nhanh nhất thế giới đang học tập Mỹ.

Ở Trung Quốc, xe hơi đỗ ở khắp nơi, thậm chí ở cả làn đường dành cho xe đạp hay trên vỉa hè. Ở một vài thành phố, cuộc chiến giành chỗ đỗ xe khốc liệt đến nỗi người ta dựng cả rào chắn kim loại có khóa. Có cảnh sát đi tuần và phạt xe đỗ sai quy định, nhưng chuyện thường thấy là lái xe hối lộ 1 khoản tiền nhỏ hơn và cảnh sát đút túi.

Quy định về chỗ đỗ xe tối thiểu được Bắc Kinh đưa ra năm 2003, trước khi ô tô bùng nổ và ở mức rất thấp: chỉ 0,3 chỗ cho mỗi căn hộ ở trung tâm và 0,5 chỗ cho vùng còn lại. Chắc chắn tỷ lệ sẽ phải tăng lên xét theo tốc độ tăng số lượng ô tô ở đây.

Dù ở Mỹ hay châu Á, những bãi đỗ xe miễn phí có thể cản trở hệ thống giao thông phát triển. Nếu tồn tại hệ thống xe không người lái liên tục di chuyển để phục vụ nhiều hành khách khác nhau thì vì những chiếc xe riêng im lìm như hiện nay, nhu cầu về chỗ đỗ xe sẽ giảm mạnh.

Theo Sean Behr, 1 doanh nhân ở thung lũng Silicon, trong thế giới xe tự lái vẫn cần đến chỗ đỗ xe, nhưng thay vì chức năng cất giữ phương tiện trong nhiều giờ, bãi đỗ xe có thể trở thành nơi rửa xe, bảo dưỡng, sửa chữa, sạc điện cho chiếc xe trước khi đưa nó trở lại đường.

Hiện Shear đang xây dựng những tòa nhà có cửa đưa đón riêng phục vụ những người di chuyển bằng Uber. Theo anh, chỉ khi người dùng quyết định từ bỏ chuyện sở hữu 1 chiếc ô tô riêng, vấn đề chỗ đỗ xe mới dễ giải quyết. Khi giá cả đắt đỏ, các phương tiện đi chung không cần đến chỗ đỗ xe rất hấp dẫn. Chúng sẽ ít hấp dẫn hơn ở những thành phố có nhiều điểm đỗ xe miễn phí, ví dụ như Miami.

Không giống như châu Phi và châu Á, châu Âu lại xử lý chuyện đỗ xe theo kiểu khác. Rất ít thành phố đưa ra quy định về chỗ đỗ xe tối thiểu. Tòa tháp Shard ở London cao 95 tầng nhưng chỉ có 48 chỗ đỗ xe.

Kinh nghiệm của Amsterdam và Tokyo

Trên đường phố Amsterdam, bạn có thể nhìn thấy những chiếc ô tô làm nhiệm vụ kiểm soát chỗ đỗ xe. Công nghệ giúp thu thập thông tin về mọi chiếc xe đỗ trên đường. Bất kỳ chiếc xe nào đỗ quá giờ quy định sẽ nhận vé phạt điện tử. Amsterdam đánh phí 5,3 USD cho mỗi giờ đỗ xe trên đường. Lái xe cũng có thể đỗ xe trong hầm của các tòa nhà văn phòng hoặc trong những gara kết hợp công viên do thành phố quản lý. Như vậy tài xế có rất nhiều lựa chọn và thành phố cũng thu được nhiều tiên – hơn 200 triệu USD trong năm 2015.

Hệ thống hiện đại này chỉ là 1 phần câu chuyện. 3/4 diện tích con phố ở trung tâm thành phố thuộc sở hữu của người dân, vì thế họ sẵn sàng thu phí đỗ xe theo nguyên tắc thị trường. Nếu bạn sống trong căn nhà không có chỗ đỗ xe, có thể mua giấy phép đỗ xe ở gần nhà với giá từ 30 đến 535 euro mỗi năm.

Các thành phố khác vốn tự hào về hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời và những giải pháp dựa trên cơ chế thị trường để giải quyết vấn đề giao thông cũng đau đầu với chuyện chỗ đỗ xe. Ví dụ, phần lớn nội đô London bị bao phủ bởi các bãi đỗ xe. Kensington và Chelsea thu 80 bảng (tương đương 100 USD) đến 219 bảng mỗi năm trên mỗi giấy phép đỗ xe. Nhưng khách ghé thăm sẽ phải trả từ 1,2 đến 4,6 bảng cho mỗi giờ. Giá 1 ngôi nhà ở Kensington và Chelsea vào khoảng 1,9 triệu bảng (thời điểm năm ngoái), giấy phép đỗ xe giống như 1 món quà dành cho những người giàu nhất nước Anh.

Dù là quê nhà của Lyft và Uber, hai dịch vụ chia sẻ xe hàng đầu hiện nay, San Francisco khá hào phóng. Cư dân chỉ phải nộp 127 USD mỗi năm để có giấy phép đỗ xe. Tuy nhiên san Francisco không đặt giới hạn như Amsterdam, và kết quả khảo sát năm 2015 cho thấy 53% người có giấy phép vẫn phải mất ít nhất 7 phút để tìm chỗ đỗ, 7% mất tới hơn 1h30’.

Khi tài xế phải đi lòng vòng tìm chỗ đỗ, họ khiến đường thêm đông và xả thêm khí thải. Đây là chi phí ngầm của việc thu phí quá thấp.

Ở Tokyo, vì không có nhiều xe ô tô, những con phố dù nhỏ hẹp của Tokyo vẫn yên tĩnh hơn các thành phố lớn khác. Trong những năm 1950, dù không giàu có nhưng Nhật Bản đã bắt đầu yêu cầu cư dân ở các thành phố mua chỗ đỗ xe nếu bị thiếu. Còn ngày nay, bất kỳ ai muốn mua xe trước tiên đều phải trình hóa đơn mua chỗ đỗ xe.

Takaomi Kondoh, người đang làm việc cho 1 công ty quản lý các tòa nhà và bãi đỗ xe, cho biết những chỗ đỗ xe ở gần các trạm tàu điện ngầm hoặc bến xe buýt thường có giá cao hơn vì vị trí thuận lợi. Gần ga trung tâm ở khu ngoại ô Tama, giá vào khoảng 17.000 yên (tương đương 150 USD mỗi tháng). Cách đó 10 phút đi bộ, giá chỉ còn 10.000 yên.

Một khi bạn đã quen với ý tưởng những con phố chỉ là để đi bộ hoặc lái xe chứ không phải đỗ xe, thật khó để tưởng tượng về điều ngược lại.