Nga chuẩn bị cho thời khắc lịch sử: 1.036 máy bay đưa 'niềm tự hào của đất nước' trở lại vị thế dẫn đầu

Theo tờ VM (Nga), tỷ lệ máy bay nội địa trong các hãng hàng không lớn nhất ở Nga sẽ đạt ít nhất 50% trong năm 2030. Mục tiêu này đã được đưa vào dự thảo ngân sách của Liên bang Nga năm 2024 và giai đoạn lập kế hoạch 2025-2026. Hiện tại, Nga đang có kế hoạch khôi phục vị thế của cường quốc hàng không hàng đầu thế giới như trước năm 1991.

Năm nay đánh dấu kỷ niệm 100 năm ngành hàng không dân dụng Nga. Cách đây đúng 1 thế kỷ, Hiệp hội Không quân Tình nguyện Nga Dobrolet đã được thành lập. Họ không có máy bay nội địa nên đã mua những chiếc F-13 Junker của Đức (được phát triển sau Thế chiến I).

Về sau này, vấn đề phát triển máy bay dân dụng nội địa đã được đặt ra, và Liên Xô đã giải quyết rất thành công, đưa ngành công nghiệp hàng không trở thành "niềm tự hào" của đất nước.

"Hiện nay, tình hình đang lặp lại. Chúng ta phải tạo ra một ngành hàng không mới, nhưng may mắn hơn, chúng ta không phải bắt đầu từ con số 0 nữa" - Nhà sử học ngành hàng không Nga Evgeniy Lyakhovich nói.

Máy bay Liên Xô được ưa chuộng khắp thế giới

Trong thế kỷ trước, Liên Xô đã xây dựng được ngành hàng không nội địa hoàn chỉnh chỉ trong vài năm. Ngay từ những năm 1920, các nhà thiết kế Liên Xô đã cho ra đời một số mẫu máy bay ấn tượng và 8 năm sau đó, tại Triển lãm hàng không quốc tế ở Berlin, họ đã ra mắt 3 thiết kế đầy hứa hẹn, bao gồm ANT-3, U-2 (hay Po-2), K-4.

U-2 sau đó trở thành một trong những máy bay phổ biến nhất trên thế giới. Trong vòng 45 năm, đã có 33.000 chiếc U-2 được chế tạo.

Phiên bản nâng cấp của U-2 được phát triển vào những năm 1940 tại phòng thiết kế của Nhà máy Hàng không Novosibirsk và mang tên An-2. Mẫu máy bay này đơn giản, tiện lợi và đáng tin cậy nên được ưa dùng trên khắp thế giới. Tổng cộng, hơn 18.000 chiếc An-2 đã được chế tạo. Cho tới nay, vẫn còn một số máy bay An-2 đang hoạt động.

Khi Chiến tranh Lạnh bắt đầu, ngành công nghiệp máy bay Liên Xô đã gặp nhiều khó khăn nhưng vẫn phát triển mạnh mẽ.

Năm 1956, cục thiết kế Tupolev đã cho ra đời chiếc máy bay phản lực chở khách nổi tiếng Tu-104. Và chỉ 1 năm sau, Tupolev tiếp tục "trình làng" mẫu máy bay xuyên lục địa đầu tiên mang động cơ tua-bin cánh quạt DTu-114. Với tầm bay 10.000km, DTu-114 là máy bay chở khách lớn nhất thế giới vào thời điểm đó.

Năm 1988 ghi nhận một "cú hích mới" với ngành công nghiệp hàng không Liên Xô: Tu-154 đã trở nên nổi tiếng khắp thế giới sau khi ra mắt. Mẫu máy bay này đã thực hiện các chuyến bay tới 28 quốc gia. Mỗi năm có 77 chiếc Tu-154 xuất xưởng với nhiều sửa đổi khác nhau.

Tu-154 có chất lượng tốt tới mức dây chuyền sản xuất hàng loạt mẫu máy bay này đã kéo dài hoạt động tới gần nửa thế kỷ. Tổng cộng 1.026 chiếc Tu-154 đã "ra lò".

Nhà sử học Evgeniy Lyakhovich cho biết, đối thủ chính của Tu-154 lúc bấy giờ là chiếc Boeing 727 than hẹp, tầm trung do Mỹ sản xuất. Đã có khoảng hơn 1.000 chiếc Boeing 727 được chế tạo.

"Tuy nhiên, Tu-154 của chúng ta có giá rẻ hơn đáng kể và có thể hoạt động trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt hơn nhiều, từ Kushka cho đến Bắc Cực. Trong khi đó, Boeing được chế tạo để phù hợp với khí hậu ôn hòa hơn của Mỹ.

Do vậy, không có gì đáng ngạc nhiên khi máy bay của chúng ta được ưa chuộng trên toàn thế giới. Xét về tỷ lệ giá cả, chất lượng và an toafnTu-154 đều tốt hơn các sản phẩm của nước ngoài" - Vị chuyên gia nói.

Ngoài Tu-154, Liên Xô còn sản xuất khoảng 1.200 máy bay An-24. 220 chiếc trong số này đã được xuất khẩu sang 38 quốc gia.

Khôi phục vị thế với 1.036 máy bay

Ông Oleg Smirnov, Chủ tịch Ủy ban Hàng không Dân dụng trực thuộc Cơ quan giám sát vận tải liên bang Nga (Rostransnadzor) cho biết, theo chương trình phát triển ngành hàng không dân dụng, đến năm 2030, ngành công nghiệp hàng không của Nga đang đặt mục tiêu sản xuất được 1.036 máy bay phục vụ nhu cầu dân dụng và qua đó khôi phục vị thế dẫn đầu của ngành này.

Vấn đề đặt ra là, để sản xuất được 1036 máy bay, Nga cần tới 2.072 động cơ (do mỗi chiếc máy bay cần 2 động cơ). Điều này đòi hỏi các nhà máy, xưởng chế tạo đều có trang thiết bị và hệ thống điện tử hiện đại.

Tuy nhiên, theo ông Smirnov, hiện Nga đang dần giải quyết vấn đề này và đã gặt hái được những thành công nhất định. Nguyên mẫu thứ hai của mẫu máy bay "thay thế nhập khẩu" SJ-100 sẽ thực hiện các chuyến bay thử nghiệm với động cơ PD-8 do Nga chế tạo.

Ông Fedor Borisov, chuyên gia tại Viện Kinh tế Vận tải và Chính sách Giao thông - Đại học Nghiên cứu Quốc gia Nga cho biết, hàng trăm tỷ rúp đã được phân bổ cho chương trình phát triển ngành hàng không Nga. Song, điều quan trọng hơn cả vẫn là con người và thiết bị.

Phải mất 5 năm giảng dạy và vài năm thực hành để đào tạo được một kỹ sư hàng không, đồng thời mất 2-3 năm để đào tạo một kỹ thuật viên. Sự cạnh tranh càng trở nên gay gắt hơn khi các lĩnh vực khác của nền kinh tế Nga, như ngành sản xuất ô tô, tổ hợp công nghiệp quân sự, cũng cần có kỹ sư và kỹ thuật viên.

Vì vậy, ông Borisov cho rằng ngành hàng không Nga không chỉ cần các khoản đầu tư có mục tiêu của chính phủ, mà còn cần xác định rõ các ưu tiên để đạt được hiệu quả cao nhất.