TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Ngành Đường sắt trước nguy cơ dừng chạy tàu: Lỗi tại cơ chế?

Ngành Đường sắt trước nguy cơ dừng chạy tàu: Lỗi tại cơ chế?

Ngay từ những ngày đầu năm mới 2020, thay vì hứng khởi bắt tay vào việc, 20 doanh nghiệp thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt lại lao đao, chạy vạy vay mượn để ứng lương cho công nhân. Khó khăn này do cơ chế hoạt động của ngành Đường sắt thay đổi, chuyển chức năng đại diện vốn nhà nước từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp (Siêu ủy ban).

Vay tiền trả lương cho người lao động

Trao đổi với Tiền Phong, ông Đậu Văn Long, Chủ tịch HĐQT Cty CP Đường sắt Hà Ninh cho biết: Những năm trước, tới tháng 12 hằng năm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sẽ ký hợp đồng bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt cho năm tiếp theo (gồm duy tu, bảo dưỡng, tuần đường, gác chắn...). Đây là cơ sở để các đơn vị nghiệm thu sản lượng công việc, ứng tiền trả lương cho người lao động.

Tuy nhiên, sau khi VNR chuyển về Siêu ủy ban, năm 2020, tiền duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt từ ngân sách nhà nước không chuyển về VNR nữa, dẫn tới tổng công ty không có kinh phí để ký hợp đồng với các đơn vị bên dưới. “Dù chưa ký hợp đồng, nhưng từ tháng 1 tới nay, công ty vẫn phải tạm ứng tiền để thực hiện các công việc duy tu, bảo dưỡng, tuần đường, gác chắn... Tiền mua vật tư, thiết bị công ty vẫn nợ các nhà cung cấp, còn tiền lương cho người lao động thì lấy từ các khoản khác chuyển sang, đảm bảo đường sắt an toàn”, ông Long nói.

Theo ông Long, hiện tại, đơn vị có hơn 600 lao động, chịu trách nhiệm duy tu, bảo dưỡng, gác chắn đoạn đường sắt dài khoảng 130km, từ Thường Tín (Hà Nội) tới Thanh Hóa. Mỗi tháng chi phí tiền lương cho người lao động khoảng 5 tỷ đồng, chưa kể bảo hiểm xã hội. “Tình trạng này cũng chỉ có thể kéo dài tới hết tháng 3, nếu không được giải quyết, chúng tôi cũng chưa biết lấy tiền đâu để duy tu đường, trả lương cho anh em”, ông Long lo lắng.

Tương tự, từ Tết Nguyên đán tới nay, người lao động tại Công ty Cổ phần Đường sắt Hà Thái cũng tỏ ra lo lắng khi chỉ được công ty cho tạm ứng lương từ 2 đến 3 triệu đồng/người (tùy vị trí làm việc). Với những công nhân làm công việc như gác chắn, tuần đường sắt, vốn dĩ lương đã thấp, nay còn khó khăn hơn, dù công việc vẫn phải đảm bảo.

Để lao động yên tâm làm việc, công ty đã phải vay nợ và thông báo tạm ứng lương 3 tháng đầu năm cho nguời lao động. Vị trí giám đốc, phó giám đốc các xí nghiệp, trưởng phòng, đội trưởng, cung trưởng... được tạm ứng lương 3 triệu đồng/tháng; các vị trí còn lại như phó phòng, đội phó, kỹ thuật, thống kê đội, công nhân...được tạm ứng 2 triệu đồng/tháng.

“Do chưa ký được hợp đồng bảo trì năm 2020 với tổng công ty, nên chúng tôi chưa có cơ sở tính sản lượng, doanh thu, lương, tiền tạm ứng trả lương cho người lao động. Dù hợp đồng chưa ký, nhưng công nhân vẫn phải thực hiện công việc, đường sắt vẫn phải đảm bảo an toàn, thông suốt, nên chúng tôi đành đi vay để tạm ứng lương, đợi tháo gỡ cơ chế”, ông Nguyễn Thanh Tâm, Giám đốc Cty CP Đường sắt Hà Thái nói.

Hết quý I/2020 không xong sẽ phải dừng tàu

Chủ tịch Hội đồng Thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết, từ tháng 11/2018, quyền đại diện vốn nhà nước tại doanh nghiệp được chuyển từ Bộ GTVT sang siêu ủy ban. Từ đó tới nay, VNR gặp nhiều khó khăn trong quản lý, bảo trì hạ tầng đường sắt. Trước đây, khi còn thuộc Bộ GTVT, từ tháng 11 đến tháng 12 của năm trước, bộ GTVT đã giao dự toán ngân sách để duy tu đường sắt cho VNR. Từ đó, VNR ký hợp đồng đặt hàng công việc năm tiếp theo cho 20 công ty thành viên.

Do không còn thuộc Bộ GTVT, nên từ ngày 1/1/2020, VNR không được giao dự toán ngân sách duy tu đường sắt năm 2020 và không thể ký hợp đồng với các đơn vị thành viên. Trong khi đó, các công ty con vẫn phải đảm bảo an toàn chạy tàu, duy tu, bảo dưỡng, gác chắn... và trả lương cho người lao động.

Theo ông Vũ Anh Minh, mỗi tháng, 20 công ty thành viên của VNR đảm nhận duy tu đường sắt cần 200 tỷ đồng để đảm bảo thực hiện công việc đã giao như chi phí vật tư, thiết bị, trả lương. Trong khi đó, vốn của doanh nghiệp này chỉ từ 10 đến 20 tỷ đồng, chủ yếu là tài sản.

“Nếu những đơn vị này không thực hiện các công việc như năm trước sẽ buộc phải dừng tàu. Việc tổng công ty dùng mệnh lệnh hành chính, đơn vị thành viên vẫn phải đảm bảo an toàn chạy tàu là sai (phải ký hợp đồng - PV), nhưng vẫn phải chỉ đạo. Nếu từ nay tới hết tháng 3/2020 tiếp tục không được giao dự toán ngân sách, VNR buộc phải báo cáo Chính phủ dừng tàu, vì không đảm bảo an toàn. Đây là việc hết sức cấp bách,” ông Minh nói.

Trong báo cáo gửi Chính phủ mới đây về các khó khăn, vướng mắc, VNR đang gặp phải, tổng công ty này cho hay, đơn vị được giao quản lý, kinh doanh, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, khi chuyển giao từ Bộ GTVT về Siêu ủy ban, công ty gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, báo cáo nhiều lần nhưng chưa được giải quyết triệt để.

Trong đó, khó khăn nhất là việc giao dự toán chi ngân sách nhà nước năm 2020 cho đơn vị bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Theo nghị quyết của Quốc hội, dự toán này được giao cho Bộ GTVT. Sau đó, Bộ GTVT đã giao về Cục Đường sắt, thay vì giao cho VNR như từ 2019 trở về trước. Do VNR đã chuyển về siêu Ủy ban, không còn thuộc bộ, nên theo Luật Ngân sách Nhà nước và nghị quyết của Quốc hội, bộ không thể chuyển vốn cho VNR.

Trong khi VNR lại được giao quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (theo Luật Đường sắt). Theo VNR, nếu Cục Đường sắt muốn giải ngân được số tiền trên phải đấu thầu và lập bộ máy quản lý, không thể ký hợp đồng đặt hàng với VNR, vì thiếu quy định. Cũng theo VNR, hiện tại khoản chi ngân sách bảo trì hạ tầng đường sắt chỉ đáp ứng 40% nhu cầu, nên phải lựa chọn công việc cần thiết nhất để làm; vừa sửa chữa vừa đảm bảo khai thác chạy tàu.

Do đó, VNR kiến nghị Thủ tướng chấp thuận cơ chế để Bộ GTVT giao phần vốn ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2020 cho VNR (như năm 2019 về trước); Chính phủ xem xét, cho phép VNR được chuyển trở lại về Bộ GTVT...

“Phương án VNR chuyển về Bộ GTVT sẽ thuận lợi hơn khi chỉ kiến nghị sửa đổi các danh mục của các doanh nghiệp trước đó chuyển về. Nếu VNR trực thuộc Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì hàng loạt hệ thống văn bản pháp luật đã được ban hành sẽ phải sửa chữa, trong đó bao gồm việc chuyển giao kết cấu hạ tầng. Do đó, giải pháp nào tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp cũng như đáp ứng nhu cầu của xã hội thì nên chọn. Những vướng mắc đó chính là từ cơ chế chính sách nên Chính phủ xem xét quyết định tháo gỡ, để doanh nghiệp hoạt động thông suốt,” ông Vũ Anh Minh nói.

Hiện tại, VNR được giao quản lý, khai thác, bảo trì toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia, gồm 15 tuyến đường sắt, qua 34 tỉnh thành, tổng chiều dài 3.143 km; 297 nhà ga và khu ga. Đồng thời, VNR phải đảm bảo an toàn 652 điểm gác chắn đường ngang, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 486 đường ngang biển báo, 4.172 lối đi dân tự mở.

Để quản lý hệ thống đó, đường sắt có 11.315 người, trong đó có 1.241 lao động tuần cầu, tuần đường, tuần hầm; 6.278 lao động thực hiện công việc bảo trì đường sắt; 2.881 lao động gác chắn đường ngang, hầm, cầu; và 915 lao động gián tiếp.


Theo Lê Hữu Việt

Tiền phong

CÙNG CHUYÊN MỤC

XEM
Trở lên trên