Ô tô Trung Quốc vào Việt Nam: Những màn đánh tiếng ồn ào, tham vọng lớn và thực tế hiện tại

Sau một thời gian khá dài thăm dò thị trường cùng nhiều lần đổ bộ nhưng không thành công, bắt đầu từ năm 2023, các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc đã liên tục ra mắt những mẫu xe mới nhất tại Việt Nam, với hy vọng sẽ chiếm lĩnh tại một trong những thị trường tiềm năng nhất khu vực Đông Nam Á.

Đánh tiếng ồn ào nhưng kết quả vẫn là dấu hỏi

Thời điểm mới xâm nhập vào thị trường Việt Nam, các thương hiệu Trung Quốc liên tục tuyên bố hoành tráng về công nghệ, doanh số, mức giá cạnh tranh và kế hoạch mở rộng đại lý. Tuy nhiên, sau những màn khởi đầu ồn ào, nhiều hãng xe đã gặp khó khăn trong việc chinh phục khách hàng Việt Nam. Quan sát ngoài thực tế, rất hiếm hoi để có thể bắt gặp một mẫu xe tới từ các thương hiệu Trung Quốc.

Đơn cử như Wuling Hongguang Mini EV, mẫu xe điện cỡ nhỏ bán chạy nhất thế giới (theo báo cáo của EV Volumes) được kỳ vọng sẽ làm nên chuyện tại Việt Nam. TMT Motors, đơn vị phân phối Wuling Hongguang Mini EV tại thị trường Việt Nam, đã đầu tư mạnh mẽ vào dây chuyền sản xuất và hệ thống showroom.

Đơn vị này từng đặt mục tiêu bán hơn 5.000 xe điện Mini EV trong 2023 nhưng thị trường đón nhận không tích cực, doanh số thực tế chỉ gần 600 xe. Đến 2024, mục tiêu của hãng giảm xuống còn hơn 1.000 chiếc. Dù có thời điểm giá bán giảm chỉ còn 185 triệu đồng nhưng số lượng xe chạy trên đường không nhiều.

Haval H6, chiếc xe được quảng cáo là một trong những mẫu xe SUV bán chạy nhất tại Trung Quốc, kỳ vọng sẽ cạnh tranh với các đối thủ sừng sỏ như Honda CR-V, Mazda CX-5 khi về Việt Nam. Tuy nhiên ngay từ giá bán gần 1,1 tỷ đồng, người dùng đã không mấy mặn mà. Dù sau đó, hãng đã giảm về mức 850 triệu đồng, doanh số có vẻ vẫn không khả quan vì rất khó bắt gặp mẫu xe này trên đường.

Haima cũng là một trường hợp đặt dấu hỏi lớn. Thương hiệu này mới chỉ đưa một mẫu xe điện về Việt Nam là 7X-E, cạnh tranh ở phân khúc MPV 7 chỗ cùng với Mitsubishi Xpander, Toyota Veloz Cross. Đáng nói, sản phẩm là xe điện nhưng thương hiệu này không đầu tư trạm sạc. Do đó, người dùng "biết tên chứ chưa biết mặt".

Hay BAIC Bejing X7, từng rầm rộ với danh xưng “ông hoàng phong cách”. Nhưng sau sự kiện ra mắt, xe bỗng trở nên mất hút trên thị trường. Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy lượng xe được đăng ký thấp hơn nhiều so với tuyên bố bán được hơn 1.000 xe của đơn vị vị phân phối Beijing X7 tại Việt Nam.

Thêm vào đó, việc Công ty Kylin GX 668 ngừng hoạt động và đóng mã số thuế khiến khách hàng mua Beijing X7 rơi vào tình trạng hoang mang về bảo hành và hậu mãi. Đến nay, người dùng chỉ thấy lác đác một số chiếc trên sàn xe cũ.

Một thương hiệu khác là Lynk&Co cũng tấn công thị trường Việt với cả 2 dòng xe xăng và hybrid. Điểm đáng nhớ nhất tới nay là việc dùng chung khung gầm với Volvo. Tận dụng lợi thế hệ thống từ doanh nghiệp hàng đầu trong ngành kinh doanh ô tô Việt Nam là Tasco, thương hiệu hướng tới mốc hơn 80 đại lý tại Việt Nam. Tuy nhiên, mức giá tương đối cao vẫn còn là điều khiến người dùng đắn đo.

Nhiều thương hiệu khác chỉ vừa mới vào, chưa bán xe nhưng cũng đặt ra những tham vọng lớn. "Ông trùm" xe điện BYD ngay khi gia nhập đã công bố hoàn thiện 36 đại lý trong tháng 7/2024. 3 năm tới, BYD đặt ra mục tiêu 100 đại lý trên toàn quốc - tương đương các thương hiệu lớn nhất trên thị trường hiện nay.

Chery (với 2 thương hiệu Jaecoo và OMODA) cũng rục rịch ra mắt và có kế hoạch xây nhà máy. Thương hiệu này có lộ trình đưa ít nhất 20 đại lý đạt chuẩn 3S toàn cầu đi vào hoạt động ngay trong năm nay, hướng tới mốc 100 đại lý trong năm 2028. Đồng thời đặt mục tiêu chiếm 10% thị phần tại Việt Nam năm 2028, đứng top 5 thị trường.

AION thương hiệu con của GAC vừa ra mắt cũng đặt mục tiêu xây dựng 10 -15 đại lý trong năm 2024, 30 đại lý vào năm 2025 và nâng lên thành 50 đại lý vào năm 2026.

Nguyên nhân do đâu?

Có thể thấy, các hãng xe Trung Quốc đang phải đối mặt với nhiều vấn đề khi “thâm nhập” thị trường Việt. Theo anh Hoàng Văn Tuấn, chuyên gia từ Autodaily, có 3 lý do đó là hạ tầng trạm sạc, giá bán và sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các thương hiệu trong nước.

Những thương hiệu mới nổi, đến sau sẽ chịu áp lực cạnh tranh rất lớn từ các thương hiệu đã in sâu trong tiềm thức của người tiêu dùng Việt.

Trước kia, các hãng xe máy Trung Quốc "làm mưa làm gió" tại Việt Nam nhờ giá bán rẻ hơn hẳn so với xe Nhật, Hàn. Tuy nhiên, do tập trung vào cạnh tranh giá bán trong khi chất lượng không đảm bảo, khiến cho khách Việt dần mất đi lòng tin và chuyển sang ưa chuộng xe Nhật.

Đến nay, các hãng ô tô Trung Quốc chuyển sang những chiến thuật mới như sử dụng giá cao, công nghệ hiện đại, chế độ bảo hành dài để khẳng định chất lượng, tung ưu đãi khủng… Tuy nhiên, mức giá cao lại khó cạnh tranh với những mẫu xe vốn đã có chỗ đứng trên thị trường nhưng có mức giá vô cùng hợp lý.

Hạ tầng cũng là vấn đề được quan tâm hàng đầu, đặc biệt khi các thương hiệu Trung Quốc giờ đây tập trung phát triển xe điện. Nhiều thương hiệu không chủ trương xây trạm sạc công cộng riêng mà khách hàng sẽ sạc tại nhà hoặc tại các trạm của bên thứ ba phát triển. Đa số khách hàng phổ thông không có chỗ để xe và bố trí chỗ sạc trong nhà, thế nên việc có trạm sạc nhanh thuận tiện là rất quan trọng.

Ngoài ra, hệ thống đại lý, chế độ bảo hành, bảo dưỡng, hậu mãi vẫn chưa đủ để tạo lòng tin với khách hàng.

Ông Lê Minh Tiến - Tổng giám đốc AION Việt Nam cũng thừa nhận việc các thương hiệu Trung Quốc có khả năng phát triển tại thị trường Việt Nam là một câu chuyện đường dài và khó có thể thay đổi ngay được tâm lý người tiêu dùng. Do đó, thương hiệu này chọn cách tiếp cận thận trọng, chuẩn bị kỹ càng.

"Các thương hiệu Trung Quốc phải giải quyết được gốc rễ nhu cầu của người dùng thì mới tạo dựng được vị thế vững chắc như các thương hiệu Nhật, Hàn", anh Tuấn đánh giá.