Phát hành trái phiếu doanh nghiệp để hoàn thành 3.800km đường cao tốc

Thủ tướng Chính phủ yêu cầu trọng tâm của đầu tư công trong 10 năm tới là đề án thực hiện xây dựng đường bộ cao tốc giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030.

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn được huy động bằng nguồn vốn doanh nghiệp tham gia.

Cụ thể, mục tiêu đến năm 2025 cơ bản hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía đông (toàn quốc có khoảng 3.000 km), đến năm 2030 có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc. Trong đó, 10 năm nữa phải phấn đấu làm xong 3.800 km đường cao tốc.

Nhiệm vụ này là một phần quan trọng trong 3 đột phá chiến lược để đất nước đi lên. Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII đã giao nên dù khó nhưng cả hệ thống chính trị và người dân phải vào cuộc để thực hiện thành công.

Đề xuất áp dụng mô hình “3 chữ P”

Mục tiêu xây dựng 3.800 km đường cao tốc trong chưa đầy 10 năm tới của Chính phủ trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách không dồi dào, nguồn tín dụng ngày càng khó khăn đặt ra cho các nhà đầu tư phải tìm ra một giải pháp mới huy động vốn.

Trong mô hình “3 chữ P” mà doanh nghiệp hạ tầng giao thông đề xuất về nguồn vốn thực hiện dự án, gồm: vốn ngân sách nhà nước, vốn chủ sở hữu và vốn huy động các nguồn lực khác. Trong đó, đáng chú ý huy động nguồn lực khác thông qua việc phát hành trái phiếu doanh nghiệp là giải pháp nhận được sự đồng thuận của lãnh đạo các cấp và các chuyên gia.

Ông Nguyễn Viết Huy - Vụ phó Vụ PPP (Vụ Đối tác công-tư -Bộ GTVT) cho rằng, đó là một giải pháp đúng luật và mở ra lối đi cho các nhà đầu tư có thể tham gia thực hiện các dự án cao tốc theo phương thức đối tác công tư (PPP). Để có nguồn lực đầu tư các dự án ngoài vốn ngân sách nhà nước hỗ trợ, vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư thì việc huy động nguồn vốn từ các tổ chức khác là rất cần thiết.

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn triển khai theo hình thức BOT do Tập đoàn Đèo Cả đầu tư được hoàn thành, đưa vào khai thác đầu năm 2020.

Theo ông Huy, các giải pháp tháo gỡ của Tập đoàn Đèo Cả khi triển khai các dự án có nhu cầu vốn lớn, khó khăn tín dụng và tranh chấp pháp lý... như các Dự án hầm Đèo Cả, Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn và Trung Lương - Mỹ Thuận đều thành công, đa dạng các phương thức huy động vốn khác nhau, gần như mỗi Dự án là “một bài toán khó - kèm theo lời giải phù hợp” đã có kết quả là “tạo giá trị thật cho xã hội ”.

“Quá trình đàm phán giữa Bộ GTVT và Tập đoàn Đèo Cả khi ký kết hợp đồng triển khai Dự án như thu phí tự động không dừng (ETC), cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo… thường kéo dài, thẳng thắn vì phía doanh nghiệp này có kinh nghiệm thực tiễn, bộ máy chuyên nghiệp và đặc biệt các dự báo về nhu cầu tài chính, chính sách… cho các dự án luôn được nhà đầu tư yêu cầu làm rõ, với mục tiêu Công - Tư công bằng, đồng hành hoàn thành dự án”, ông Huy nói.

Vụ phó Vụ PPP cho rằng, trước đây Nghị định 15 và Nghị định 63 hướng dẫn đầu tư theo hình thức PPP và chỉ bó hẹp trong việc vay vốn các tổ chức tín dụng. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, một số nguồn tín dụng ngày càng khó khăn.

“Theo Luật PPP mới ban hành, ngoài việc vay vốn tổ chức tín dụng thì huy động vốn qua các tổ chức hay cá nhân hợp pháp đều đảm bảo. Tôi cho rằng đây là hướng đi phù hợp với bối cảnh nguồn ngân sách không dồi dào ở Việt Nam, đặc biệt trong giai đoạn cần phát triển hạ tầng đi trước một bước”, ông Huy cho biết.

Để huy động nguồn vốn ngoài hình thức tín dụng thì Luật PPP và Nghị định 28 của Chính phủ đã ban hành hướng dẫn huy động vốn bằng trái phiếu doanh nghiệp và điều 6, Nghị định 28 hướng dẫn các thủ tục, các bước cần thiết để doanh nghiệp PPP phát hành trái phiếu.

Mục tiêu xây dựng thêm 3.800 km đường cao tốc trong gần 10 năm tới của Chính phủ trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước không dồi dào, cần các giải pháp như phát hành trái phiếu doanh nghiệp.

Việc điều chỉnh chính sách thuế chậm, “hạch toán chi phí lãi vay tại các Dự án BOT đã kéo dài nhiều năm chưa được giải quyết mặc dù Bộ GTVT đã có ý kiến từ rất lâu sẽ ảnh hưởng đến môi trường đầu tư và việc kinh doanh, huy động vốn của doanh nghiệp BOT càng lúc càng khó khăn hơn khi báo cáo tài chính hay phát hành phải trái phiếu sẽ làm giảm sự quan tâm của các nhà đầu tư cũng như sự hấp dẫn của trái phiếu trong ngắn hạn.

“Để Luật PPP đi vào cuộc sống, cần xác định rõ doanh nghiệp dự án PPP (BOT) khác với doanh nghiệp kinh doanh bình thường. Phương án tài chính tại dự án PPP phải tính toán cơ cấu lãi vay theo vòng đời của dự án, làm sao thể hiện đúng bản chất là một doanh nghiệp kinh doanh có lợi nhuận đúng như thực tế từ một dự án tài chính hiệu quả. Tôi cho rằng cần tháo gỡ các bất cập chính sách thuế hiện nay ở khâu phân bổ lãi vay, để thể hiện đúng bản chất về hiệu quả kinh tế của dự án”, ông Huy nhấn mạnh.

Nên để doanh nghiệp hạch toán và thu hút đầu tư

PGS.TS Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho hay, Hiệp hội nhận được văn bản của Tập đoàn Đèo Cả kiến nghị về bất cập trong hạch toán, phân bổ chi phí lãi vay các dự án PPP hiện nay.

Trên cơ sở kiến nghị của Tập đoàn Đèo Cả và các Nhà đầu tư BOT khác, Hiệp hội VARSI sẽ báo cáo Chính phủ và kiến nghị đến Quốc hội trong thời gian tới nhằm tháo gỡ khó khăn cho các Dự án hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT đang bị vướng mắc kéo dài chưa được giải quyết.

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đang được khẩn trương thi công để cuối năm nay có thể thông xe về miền Tây.

Theo PGS.TS Trần Chủng, khó khăn lớn nhất của các dự án PPP là vốn huy động nếu cứ mặc định là tín dụng mà không khai thông được nguồn vốn ngoài tín dụng là hoàn toàn không khả thi. Thực tế trong 5 năm qua, không có dự án PPP nào được triển khai. 5/8 dự án PPP không có nhà đầu tư đều do không có ngân hàng nào cấp tín dụng. Và nếu cứ đưa điều kiện vốn huy động phải là tín dụng của ngân hàng thì cả 3 dự án đã ký hợp đồng bị vô hiệu vì khả năng ký được hợp đồng tín dụng sau 6 tháng là không nhiều hy vọng.

“Mô hình huy động vốn của Tập đoàn Đèo Cả đề xuất là khả thi khi khơi thông được nguồn lực tài chính trong xã hội, từ chính các chủ thể có quan tâm tới dự án thông qua trái phiếu. Họ góp vốn để được thi công, hoặc đầu tư cho các dự án khác hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra. Chúng ta cần trân trọng đề xuất này bởi đây chính là “sáng kiến pháp luật” xuất phát từ thực tiễn mà Nhà nước cần nghiên cứu để luật hoá nó”, ông Chủng cho biết.

Đồng quan điểm, PGS.TS. Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, Bộ Tài chính cho rằng, trong điều kiện ngân sách Nhà nước có hạn nên chúng ta phải đẩy mạnh đầu tư các dự án hạ tầng giao thông theo hình thức PPP. Theo chủ trương của Chính phủ, đến năm 2030, cả nước sẽ có khoảng 5.000km đường cao tốc đưa vào khai thác. Tuy nhiên, khi thực hiện bằng hình thức PPP, khó khăn, vướng mắc nhất là việc huy động nguồn vốn tín dụng từ các ngân hàng thương mại.

“Việc doanh nghiệp đề xuất phát hành trái phiếu doanh nghiệp ra công chúng để thực hiện dự án cao tốc là rất tích cực và khả thi. Tính toán mức lãi suất rất hấp dẫn các tổ chức, cá nhân tham gia mua trái phiếu thì mục tiêu có nhiều tuyến cao tốc đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa là hoàn toàn có cơ sở”, TS. Ngô Trí Long phân tích./.