Phí BOT: Dân không biết, quản lý cũng tù mù

Trước những bức xúc lớn ở các dự án giao thông BOT, VietNamNet đã tổ chức chương trình bàn tròn trực tuyến với chủ đề “BOT: Làm sao để minh bạch và đồng thuận?”

Bàn tròn có 2 khách mời tham gia:

- Ông Trần Kỳ Sơn, Chánh thanh tra Bộ KHĐT

- PGS TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT.

Chương trình đã phát trực tiếp ngày 23/8/2017. Quý vị có thể xem lại toàn bộ chương trình tại đây .

Dưới đây là lược trích bàn tròn phần I.

Người dân thường thì sẽ chỉ biết đến những cái gắn bó, động chạm, ảnh hưởng đến quyền lợi trực tiếp của họ. Đó là quyền được đi lại, là hàng ngày họ được đi một con đường miễn phí. Và đối với người dân, có thể con đường đó vẫn đang sử dụng hết sức bình thường. Nhưng đến một ngày nào đó, khi nhà đầu tư tư nhân nhảy vào làm đường, đối với người dân, họ coi đấy không phải là nâng cấp, cải tạo hay sửa chữa gì to tát mà chỉ là trải thêm nhựa đường, nâng cấp lên một cách rất đơn giản mà cuối cùng lại phải chịu một mức phí rất cao. Điển hình như mức phí ở dự án Pháp Vân, cầu rẽ giai đoạn một, mới đây, thanh tra Chính phủ cũng chỉ ra rằng mặc dù dự án này chưa hoàn thiện nhưng đã thu ở mức phí bằng với con đường cao tốc mới là cao tốc cầu rẽ Ninh Bình với mức đơn giá là 1500 đồng/ km.

Rõ ràng, không chỉ có dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ, mà trong một số dự án khác, cơ quan Chính phủ cũng nêu rõ về tình trạng phí thu chưa được hợp lý. Qua những đánh giá như vậy thì ông nghĩ như thế nào về nỗi bức xúc của người dân hiện nay?

PGS. TS Nguyễn Quang Toản: Chúng tôi cho rằng, sự bức xúc của người dân từ chỗ đi con đường không phải thu phí sang con đường phải thu phí. Đấy là một bức xúc có thật, và số tiền bỏ ra không hề nhỏ cũng đúng là một bức xúc. Nỗi bức xúc ấy lại được kích động bởi những công bố sai phạm và nó trở nên rất trầm trọng.

Về mức phí cho từng dự án, theo tôi đó là cái rất cần phải làm minh bạch. Bởi nếu không thì nó sẽ tạo nên một cái rất bất hợp lý trong toàn bộ nền kinh tế, trong toàn bộ hệ thống đường hay trong toàn quốc. Ví dụ bây giờ dự án chúng ta đầu tư chỉ có khoảng 2.000 tỷ thôi, chúng ta định ra mức phí như thế, mà chúng ta lại không giải thích được rằng với mức phí ấy dù có đóng được vào như thế, nhưng không phải chi cho dự án 2.000 tỷ kia mà nó lại phải chi cho một dự án 9.000 – 1.0000 tỷ, thì mọi người sẽ cảm thấy đóng góp thoải mái hơn.

Ví dụ bây giờ chúng ta đầu tư 2.000 tỷ, mà định một mức phí thấp so với những dự án đường đầu tư 20.000 tỷ, thì chúng ta sẽ thấy bất hợp lý rằng: anh đi từ Ninh Bình, đến dự án Cầu Giẽ sẽ chịu mức phí cao vọt so với anh đi từ Hà Nội xuống. Đó là cái sẽ không thể giải thích được và cũng không có cách nào làm như thế mà có thể tạo nên một sự công bằng cho xã hội được. Cho nên, theo tôi nghĩ, phí của các loại đường phải tiến tới cố định và một chất lượng đường thì phải đóng phí bao nhiêu; còn việc phí ấy thu vào đầu tư như thế nào thì đấy là việc của các cơ quan Nhà nước điều tiết.

Nếu bây giờ, chúng ta xây dựng mức phí, rồi xây dựng thời gian thu phí cho từng dự án một thì sẽ rất bất công cho những người ở khu vực khác nhau. Có những con đường theo tôi nghĩ sẽ mất rất nhiều tiền đầu tư nhưng mức phí thu sẽ phải rất thấp. Ví dụ như những con đường đầu tư vào vùng sâu vùng xa, đáng lý ra đường đầu tư mất nhiều tiền, ít xe chạy mức phí phải rất cao, nhưng làm thế nào để thu ở đấy với mức phí cao? Lúc bấy giờ theo tôi nghĩ mức trợ cấp của Nhà nước sẽ phải rất lớn chứ không cục bộ cho từng dự án. Nếu chúng ta còn tiếp tục cục bộ cho từng dự án thì không có cách nào để giải quyết vấn đề công bằng.

Từ trái qua phải: Nha báo Phạm Huyền, ông Trần Kỳ Sơn, PGS. TS Nguyễn Quang Toản. Ảnh: Lê Anh Dũng

Vâng thưa quý vị và các bạn, rõ ràng tính tới thời điểm này thì chúng ta đang có 88 trạm thu phí BOT. Trong đó, Bộ Giao thông Vận tải đang quản lý 73 trạm với 55 trạm đang thu phí,18 trạm đang đầu tư và Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố đang quản lý 18 trạm. Theo cách thức ban hành thu phí hiện nay thì với mỗi một dự án, Bộ Tài chính lại ban hành một Thông tư hướng dẫn về việc thu phí này. Và rõ ràng mức thu phí giữa các trạm có khác nhau.

Tôi cũng xin lưu ý lại một điểm đặc trưng nhất trong các vụ việc đã xảy ra ở 8 địa bàn vừa qua ở các trạm thu phí là hầu hết sau khi người dân phải ứng bằng cách trả tiền lẻ hay bằng cách dàn hàng ngang hoặc vây kín bằng xe thì cuối cùng các cơ quan quản lý từ Bộ Giao thông, Tổng cục Đường bộ hay Ủy ban nhân dân các tỉnh, địa phương đều phải đi đến kết quả xử lý là giảm thu phí cho lái xe và miễn thu phí với những người dân ở địa bàn.

Rõ ràng, câu chuyện thu phí và mức đang có vấn đề. Vậy thưa Tiến sĩ Toản, ông cũng tiếp xúc với các hợp đồng, dự án BOT thì ông có nghĩ rằng các mức phí BOT hiện nay đang không phải mức phí thực sự mà nó đang quá cao so với mức mà đáng lẽ nó được hưởng.

PGS. TS Nguyễn Quang Toản: Các dự án BOT về giao thông, dự án đầu tư cơ sở hạ tầng về giao thông, nếu là đầu tư mới thì không có cách để hoàn vốn. Theo tôi thấy thì lác đác lắm, có một vài tuyến đường của một vài nước nào đấy mà phải cực đông xe thì có thể giải quyết vấn đề đó, còn hầu hết thì tiền thu phí chỉ giúp nhà đầu tư bù một phần, còn một phần nữa là phải có trợ cấp từ Nhà nước. Cho nên, việc định mức phí hiện nay chúng ta đang làm phụ thuộc vào mức độ trợ cấp của Nhà nước, chứ không phải chỉ có riêng tiền thu phí. Những dự án nào có trợ cấp lớn thì mức phí có thể rẻ, còn dự án nào mà bản thân nó xuất hiện ở vùng kinh tế đặc biệt khó khăn thì với cách xây dựng như thế này, mức phí sẽ rất cao.

Theo tôi nghĩ, điều đó không phải do nhà đầu tư cố ý làm thế, vì nhà đầu tư không có cách nào để che mặt được các cơ quan Nhà nước mà trong BOT hiện nay, theo tôi biết thì những con số đưa ra chỉ là ước tính. Ví dụ tổng mức đầu tư, ví dụ dự toán công trình,... còn cái để sau này nhà đầu tư tính toán thu chi lại là giá quyết toán, giá cuối cùng. Mà giá quyết toán của chúng ta hiện nay theo tôi biết là tương đối chặt chẽ. Bởi nó phải qua 4 - 5 cơ quan phê duyệt thì bấy giờ mới có quyết toán.

Cho nên, bây giờ sai phạm là do nâng giá dự toán hay giá tổng mức đầu tư ban đầu thì chẳng có ý nghĩa gì. Những sai phạm tức thời, theo tôi nghĩ phải xử lý rất nghiêm. Nhưng bản chất của nó không phải sai lầm về chính sách.

PGS. TS Nguyễn Quang Toản. Ảnh: Lê Anh Dũng

Thưa ông Sơn, ông suy nghĩ như thế nào về những chia sẻ vừa rồi của TS. Toản, đặc biệt đầu tiên là câu chuyện về mức thu phí BOT hiện nay. Thứ hai là TS. Toản có đưa ra là phí mà người dân đang trả chỉ đóng một phần trong việc hòa vốn các dự án BOT. Xin ông Sơn có thể chia sẻ ý kiến của mình.

Ông Trần Kỳ Sơn: Về mức phí hiện nay thì rõ ràng dư luận cũng nêu lên rất nhiều. Tại sao một trạm lại có một mức thu phí khác nhau, trạm thì 25.000 đồng, trạm thì 35.000 đồng, thậm chí có trạm 45.000 đồng. Cơ sở nào tính toán? Và người dân hoàn toàn không có một thông tin gì về việc tính toán này cả.

Quay trở lại vấn đề pháp luật, tôi cũng cho rằng đây là một sự không minh bạch. Thời gian vừa rồi, áp dụng Thông tư 159 năm 2014 của Bộ Tài chính. Ví dụ như xe dưới 12 chỗ ngồi thì được thu với mức thu từ 15.000 đồng đến 52.000 đồng. Một khoảng cách quá lớn tạo ra một sự nghi ngờ bởi những người dân là không minh bạch ở chỗ này. Nếu tôi thích thì tôi cho trạm anh là 35.000 đồng, tôi không thích thì tôi cho trạm anh là 20.000 đồng.

Người dân hoàn toàn có thể hiểu được theo một cách như thế, bởi vì không ai công khai việc tính toán, không ai công khai việc mức đó đáp ứng được thời gian bao nhiêu năm thì hoàn vốn, chi phí thực sự của một dự án đó là bao nhiêu? Vậy mức phí được hình thành trên cái gì? Mức phí phải dựa trên giá thành xây dựng công trình hết bao nhiêu tiền. Tôi đầu tư hết bao nhiêu tiền, tính đủ tất cả chi phí vào đấy….

Thứ hai là phải xác định rất chính xác lưu lượng xe chạy. Ở đây, khi lập dự án, người ta mới xác định sơ bộ, còn thời gian đo đếm của chúng ta khi lập dự án, rồi kinh phí hạn hẹp cho nên công tác khảo sát cũng không phải ánh hết cả một giai đoạn dài, cả một lưu lượng thực sự trong quá trình. Và việc thứ ba để xác định mức thu phí là thời gian thu phí. Ba yếu tố này, hiện nay chúng ta đều chưa rành mạch rõ ràng.

Hơn nữa, ở mỗi trạm thu phí, chúng ta lại có một Thông tư riêng. Đó là câu chuyện cơ chế xin cho và nó cũng tạo ra sự không minh bạch ở đây. Tôi cũng nói rất nhiều về câu chuyện thu phí này. Hiện nay, tất nhiên mỗi dự án được đầu tư theo công nghệ cũng như chi phí khác nhau vì địa hình, địa vật khác nhau thì nó phải có mức đầu tư khác nhau.

Tuy nhiên, các tuyến quốc lộ 1A và quốc lộ 14 vừa rồi thì được đầu tư về cơ bản quy mô và kết cấu công trình là như nhau, cùng là đường 4 làn xe, tốc độ khai thác được 90km/giờ, có dải phân cách giữa, được đảm bảo như thế. Vậy tại sao chúng ta không tính một mức phí chung? Chúng ta đề ra một mức phí cho dự án nâng cấp cải tạo một quy mô đường 20m5 bốn làn xe thì chúng ta đặt ra một mức phí như với đường cao tốc. Ví dụ đối với đường cao tốc là 1.500 đồng/km, thì với đường nâng cấp cải tạo này có thể thu phí bằng một nửa 700 đồng/km, 500 đồng/km, và con số đó do Nhà nước công bố. Vậy anh đầu tư một tuyến đường 40 km thì anh cứ nhân 40 km với 700 đồng, ví dụ như thế là nó ra con số của tôi thu tiền 2.8000 đồng. Tôi đầu tư 30 km thì là .. Cứ như thế thì người dân kiểm soát được, tất cả xã hội đều đồng tình và người ta không thấy chuyện cao thấp ở đây vì quy mô nó giống nhau.

Chúng ta lâu nay viện cớ rằng thu hở, thu kín. Tôi không đồng tính với việc đấy. Chúng ta hoàn toàn có thể lắp đặt một trạm thu phí bình thường như hiện nay. Với con số 500 hay 700 đồng/ km anh cứ nhân với quãng đường anh đầu tư thì ra giá thu phí ở vị trí đó.

Về thời gian thì do quyết toán của anh, khi nào anh thu đủ thì chấm dứt. Như vậy thì rất minh bạch, rất đơn giản. Nhưng tại sao chúng ta lại không làm được những việc quá đơn giản như thế mà cứ phải làm phức tạp để người dân bức xúc, dư luận nghi ngờ rằng chỗ này cao, chỗ kia thấp.

Thưa ông Sơn, trên thực tế, qua thanh tra của Bộ, do ông chủ trì tới 17 dự án thì trên thực tế giá thành 1km đường BOT ở Việt Nam là bao nhiêu?

Ông Trần Kỳ Sơn: Cái này quả thực là khó, bởi hiện nay Chính phủ cũng giao cho Bộ Giao thông, Bộ Kế hoạch, Bộ Xây dựng cùng chủ trì với nhau để xây dựng một cái giá thành 1km đường cao tốc để sắp tới áp dụng cho đường cao tốc Bắc – Nam.

Báo cáo thầy là như vậy, nhưng đây là một chuyên gia nếu hỏi việc đấy phải hỏi thầy là chính xác nhất vì mỗi một dự án, mỗi một địa hình, mỗi một cấu tạo địa chất, mỗi một khu vực cung cấp vật liệu nó ảnh hưởng trực tiếp đến giá thành. Tiêu chuẩn kỹ thuật thì giống nhau, nhưng cái nguồn cung vật liệu, điều kiện khí hậu, vật liệu thi công, tất cả nó khác nhau thì rất là khó.

Nhưng qua câu chuyện của công tác thanh tra vừa rồi thì chúng tôi có nêu lên một việc như thế này: các dự án chúng tôi tham gia kiểm tra thì tổng mức đầu tư được giảm rất nhiều. Lý do giảm là do chúng ta tính toán, khảo sát khối lượng, đơn giá định mức chưa đúng, các chi phí đưa vào áp dụng chưa đúng. Đó là điều bình thường. Nhưng ở đây có một số chi phí quyết định đến giá thành rất lớn mà chi phí này được đưa ra ngay từ đầu để đưa vào các hợp đồng ký kết với nhau và xác định thời gian thu phí. Đó là lãi suất vay ngân hàng, chúng ta chỉ cần thêm bớt 1% hoặc 2% lãi suất của dự án thì nó ra một con số rất lớn, với nguồn vốn vay khổng lồ như vậy, mỗi dự án là 2.000 tỷ, 3.000 tỷ mà chúng ta nhân cả với chiều dài dự án như thế thì rõ ràng con số lãi suất lên rất lớn.

Ông Trần Kỳ Sơn. Ảnh: Lê Anh Dũng

Thứ hai là lợi nhuận của nhà đầu tư. Trước năm 2015, chúng ta chưa có quy định cụ thể nào về lợi nhuận nhà đầu tư, nói rất lửng lơ là nhà đầu tư làm là phải có lợi nhuận. Lợi nhuận đó được phép xác định theo các doanh nghiệp cùng ngành nghề một cách tương đối. Cho nên, khi áp dụng thì cơ quan quản lý Nhà nước cũng lúng túng, nhà đầu tư cũng tìm mọi cách để đẩy lên. Và lợi nhuận tính ở trên cơ sở, hay mức độ nào thì mỗi người có cách tính khác nhau. Có người tính là lợi nhuận 14% theo một ví dụ của Bộ Tài chính cung cấp và trên 14% trên tổng mức đầu tư của dự án, nó ra một con số quá khủng khiếp, vài trăm tỷ, gần 1.000 tỷ một dự án. Có nhà đầu tư được kiểm soát chặt chẽ hơn thì được tính trên vốn của chủ sở hữu. Chủ sở hữu góp vào 15% thì được lợi nhuận 14% nhân với con số đấy hoặc 12% trên con số đấy thì giá lại rất giảm. Cách đó mới là đúng, còn có rất nhiều dự án tính sai.

Thứ ba chúng ta cần đưa chi phí dự phòng vào kiểm soát. Theo quy định của pháp luật, có 2 phần chi phí dự phòng. Một là chi phí dự phòng do khối lượng phát sinh, trước đây là 5%, nhưng bây giờ thì chính sách của chúng ta là 10%. Thứ hai là dự phòng cho trượt giá. Đây mới là câu chuyện rất nhức nhối hiện nay. Chúng ta phải tính bình quân ba năm liền kề trước đấy để tính ra chỉ số giá xây dựng bình quân hàng năm. Và không hiểu cách tính như thế nào mà hiện nay chỉ số giá xây dựng bình quân hàng năm luôn cao hơn chỉ số CPI của của Bộ Kế hoạch của Tổng cục Thống kê cung cấp. Cho nên các dự án nhân với chiều dài dự án lên thì cái dự phòng trượt giá này cũng chiếm từ 20% - 30% của một dự án. Tổng hợp những con số đấy vào thì những phần không phải làm nhưng vẫn đưa vào tổng mức đầu tư chiếm khoảng 40%.

Khi chúng tôi kiểm tra chặt chẽ thì thấy rằng lãi suất ngân hàng, đưa kiểm soát lại các chứng từ, hợp đồng vay đề chúng ta tính toán một cách chuẩn xác. Bởi vì như đã thống nhất, lãi suất bao nhiêu thì chúng tôi chấp nhận bấy nhiêu. Xác định chỉ số trượt giá, cái này mới là cái khó, tính quy định là như thế, mỗi tỉnh ban hành một kiểu, không trên cơ sở nào cả, mà chỉ số chung của Tổng cục Thống kê công bố thì không ai sử dụng. Các nhà đầu tư hay lợi dụng điều này nhất, cuối cùng là phát sinh, chỉnh tuyến hay mở rộng thêm cái này, cái kia, thay đổi vật liệu, làm sao sử dụng hết cái dự phòng. Từ đó làm sai lệch hẳn giá trị mức đầu tư.

Cho nên, qua kết quả thanh tra kiểm tra của chúng tôi thì chúng tôi cũng giảm trừ khá nhiều ở những cái đấy. Còn các quy định về đơn giá định mức thì cũng có nhưng không nhiều lắm

Thưa PGS.TS Nguyễn Quang Toản, ông nghĩ như thế nào về gợi ý của ông Sơn vừa nói là nếu nói về giá thành đường cao tốc thì chắc thầy Toản sẽ nắm rõ hơn. Xin PGS.TS Toản có thể chia sẻ một chút và ông nghĩ như thế nào về thái độ, mức độ chấp hành chính sách của các chủ đầu tư khi triển khai các dự án BOT và trong quá trình triển khai đó thì ngoài những chi phí chính thức, tiến sỹ có nghĩ rằng áp lực khiến BOT có giá thành cao là do những cho phí bên ngoài, những chi phí không chính thức mà chúng ta hay gọi là chi phí bôi trơn?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản: Tôi cũng tán thành với quan điểm chung hiện nay của các cơ quan quản lý. Bởi vì thực sự thì giá phụ thuộc vào cấp đường và nó phụ thuộc rất nhiều vào địa hình, đồng bằng khác, núi cao khác, trung du khác mà mức độ biến động của nó rất cao có khi gấp hai, gấp ba lần nhau. Ví dụ tự nhiên chúng ta không làm được đường mà phải chuyển qua làm cầu thì lập tức có thể tăng đến 5 lần. Ở đồng bằng, những vùng đất yếu như vùng châu thổ sông Hồng hay vùng ven biển thì chúng ta sẽ thấy chi phí nền đường và các công trình nó sẽ cao gấp mấy lần so với vùng trung du hay vùng đồi núi. Cho nên, rất khó công bố hết.

Nhưng cùng một cấp đường cùng một tiêu chuẩn kỹ thuật, cùng một điều kiện địa hình nếu chúng ta so với các nước, tôi có thể quả quyết với các bạn rằng chắc chắn cao hơn. Tại vì giá thành không chỉ phụ thuộc vào vật liệu, nó phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của nền kinh tế. Kỹ thuật, quản lý của chúng ta yếu, tình trạng lãng phí của chúng ta rất nhiều, chúng ta chỉ có mỗi một lợi thế là nhân lực rẻ. Tuy nhiên nhân lực rẻ là rẻ theo cái mà người lao động thu về, nhưng còn có thể đắt hơn so với người lao động nước ngoài, nếu tính theo năng suất lao động. Tất cả những cái đó chúng ta yếu thì lý gì chúng ta có thể làm ra được hàng giá rẻ hơn nước khác. Nhưng có một cái đáng tiếc là chính vì giá thành như thế nên chúng ta sẽ sản xuất ra sản phẩm có giá tương đương với nước ngoài nhưng chất lượng lại tệ hơn rất nhiều.

(Còn tiếp Phần 2)

.