Phi công 'lụt nghề' - cơn đau đầu tiếp theo của hàng không thế giới

Ngày 15/9, chuyến bay của một hãng hàng không Indonesia chở 307 hành khách và 11 thành viên phi hành đoàn có hành trình tới thành phố miền bắc Medan bị trượt khỏi đường băng ngay sau khi vừa hạ cánh. Vụ việc châm ngòi cho một cuộc điều tra toàn diện được thực hiện bởi Cơ quan kiểm soát an toàn giao thông Indonesia.

Kết quả cho thấy cơ trưởng điều khiển chiếc máy bay chỉ bay chưa đến 3 giờ trong 90 ngày gần nhất. Cơ phó chưa tham gia điều khiển chuyến bay nào kể từ ngày 1/2.

Tai nạn là hồi chuông cảnh báo cho một rủi ro hàng không vô cùng lớn, với nguyên nhân bắt nguồn từ đại dịch Covid-19. Đó là phi công không có đủ giờ bay vì các hãng hàng không tạm dừng hoạt động nhiều đội bay và giảm tần suất bay do nhu cầu sử dụng loại hình phương tiện này giảm sút nghiêm trọng.

Trong báo cáo sơ bộ, Hội đồng An toàn Giao thông vận tải Quốc gia Indonesia cho biết dịch bệnh khiến cho cơ hội các phi công duy trì sự hiệu quả trong quá trình điều khiển máy bay cũng như tích lũy thêm kinh nghiệm giảm xuống.

Phi cơ gặp nạn nêu trên của hãng hàng không Lion Air thuộc dòng Airbus SE A330, nằm trong đội bay 10 chiếc của hãng. Vì Lion Air không có không gian mô phỏng buồng lái của dòng máy bay A330, các phi công của hãng phải tập luyện nhờ vào nguồn cơ sở vật chất từ bên thứ 3 tại Indonesia, Malaysia và Singapore. Các biện pháp hạn chế đi lại do dịch bệnh Covid-19 đã khiến quá trình đào tạo và tập luyện này bị gián đoạn.

“Việc bay thường xuyên sẽ giúp bạn tập trung hơn trong quá trình điều khiển máy bay”, theo Mohan Ranganathan, chuyên gia tư vấn an toàn hàng không, từng là cố vấn cho Cục trưởng Cục hàng không Dân dụng Ấn Độ.

“Việc không có cơ hội bay trong thời gian dài sẽ khiến cho phi công có phần nào tự mãn. Thu nhập sụt giảm, sự bất ổn định trong công việc hoặc tương lai của ngành hàng không cũng khiến cho các phi công gặp một số áp lực nhất định. Và khi áp lực tăng lên, hiệu quả công việc chắc chắn sẽ giảm xuống”.

Bãi đỗ máy bay tại Alice Springs, Australia. Ảnh: Bloomberg.

Công ty nghiên cứu thị trường Cirium cho biết gần 1/3 tổng số máy bay chở khách trên toàn thế giới vẫn ở trong tình trạng “nằm chờ”, hiện chủ yếu được đỗ tại khu vực Trung Australia và hoang mạc Mojave của Mỹ.

Trong khi thị trường hàng không nội địa tại một số quốc gia lớn như Trung Quốc bắt đầu hồi phục, các chuyến bay quốc tế vẫn chưa thể nào đạt được ngưỡng như trước khi đại dịch xảy ra vì nhiều quốc gia vẫn áp dụng chính sách phong tỏa biên giới và cách ly bắt buộc - rào cản rất lớn đối với hành khách. Hàng nghìn phi công buộc phải nghỉ việc hoặc nghỉ phép vô thời hạn. Một bộ phận khác có cơ hội bay nhưng với tần suất thấp hơn nhiều so với trước, do lực cầu từ thị trường yếu.

Việc không có nhiều thời gian bay cũng được nhấn mạnh bởi các quan chức an toàn hàng không tại châu Âu khi có thể là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn của tàu bay thuộc hãng hàng không Pakistan International Airlines (PIA) tại Karachi hồi tháng 5. Vụ tai nạn cướp đi sinh mạng của 99 người. Trong khi đó, không ai bị thương trong vụ trượt đường băng của Lion Air.

“Các phi công dường như không thể xử lý trơn tru như cách họ cần làm”, Patrick Ky, Cục trưởng cục an toàn hàng không Liên minh châu Âu chia sẻ hồi tháng 9 về vụ việc của PIA. “Nếu không bay trong khoảng thời gian 3 tháng, 6 tháng, bạn cần phải được đào tạo lại trước khi quay trở lại làm việc”.

Đây không phải là mối lo của riêng cơ quan, quốc gia nào. Trong sự kiện tổ chức tháng 10, thống đốc ngân hàng trung ương Singapore Ravi Menon phát biểu về những tác động liên đới của Covid-19 lên ngành hàng không và các phi công - những người không được bay trong một khoảng thời gian dài.

“Câu chuyện ở đây không giống như khi bạn quay lại sau một kỳ nghỉ 2 tháng. Nếu bạn nghỉ 2 năm, đó lại là câu chuyện hoàn toàn khác”, ông cho biết.

Trong báo cáo sơ bộ về tai nạn của Lion Air, Cơ quan An toàn hàng không Indonesia chỉ ra kinh nghiệm của phi công, cách tiếp đất của máy bay, điều kiện thời tiết và quá trình hạ cánh là những nguyên nhân góp phần gây ra vụ tai nạn.

Cơ trưởng chuyến bay từng là chuyên gia huấn luyện bay dòng máy bay Airbus A330, 48 tuổi, với kinh nghiệm hơn 17.000 giờ bay. Cơ phó, 46 tuổi, từng làm cơ trưởng cho hãng hàng không Thai Lion Air trước khi chuyển tới Lion Air hồi tháng 3, có số lượng giờ bay tương tự.

Trong quá trình hạ cánh, chuyến bay 208 yêu cầu đổi đường cất hạ cánh vì thời tiết gió bão. Tại độ cao hơn 300 m, cơ phó nhường quyền điều khiển máy bay cho cơ trưởng. Cơ phó sau đó thông báo máy bay đang có xu hướng lệch về phía bên trái đường băng và yêu cầu cơ trưởng điều chỉnh quỹ đạo bay. Bộ điều khiển bánh lái về phía bên phải được kích hoạt sau khu máy bay chạm đất nhưng bánh trái chính va chạm mạnh với mặt đường băng, khiến cho hai đèn báo hiệu đường băng bị vỡ.

Báo cáo cũng nhấn mạnh rằng ục trưởng Cục hàng không dân dụng đã ban hành một thông tư vào tháng 5 về việc kiểm tra mức độ hiệu quả của phi công trong thời gian đại dịch bùng nổ, trong đó bao gồm những trường hợp miễn và bổ sung được cho phép vì mức độ hạn chế của thời gian bay. Tuy nhiên, thông tư đó không cung cấp các hướng dẫn chi tiết tới các hãng hàng không về cách thức mà họ hoạt động dưới các quy định mới.

Người đại diện của Lion Air không phản hồi yêu cầu trả lời phỏng vấn.

Khu vực sảnh đi vắng người tại sân bay quốc tế Soekarno-Hatta, Indonesia, hồi tháng 5. Ảnh: Jefta Images.

Trong một cuộc phỏng vấn với Bloomberg Television hồi tuần trước, phó chủ tịch phụ trách khu vực châu Á - Thái Bình Dương của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế Conrad Clifford cho biết cơ quan này đã và đang nỗ lực tạo ra những quy định đi lại đặc biệt bằng đường hàng không để thông qua đó, các phi công có thể tiếp cận với các trung tâm mô phỏng buồng lái nhằm mục đích duy trì kỹ năng và phản xạ lái máy bay.

“Tôi rất vui mừng khi nói rằng một vài quốc gia đã bắt đầu có những hành động thiết thực”.

Thêm vào đó, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế cũng kêu gọi các chính phủ công nhận phi hành đoàn là những nhân viên làm việc trên tuyến đầu trong đại dịch, do đó, họ có thể có những đặc quyền đi lại và tiếp cận những cơ sở đào tạo, trong đó bao gồm các trung tâm mô phỏng lái, để qua đó duy trì được khả năng điều khiển tàu bay.

Ian Cheng, phó chủ tịch cao cấp phụ trách điều hành bay tại Scoot, hãng hàng không giá rẻ của Singapore Airlines, cho biết các phi công của hãng phải tham gia các khóa đào tạo mô phỏng và nhóm họp thường xuyên để cập nhật tình hình.

“Vì lượng giờ bay thấp, việc giữ mức độ hiệu quả của phi công luôn ở mức cao là điều vô cùng quan trọng”, ông cho biết.

Theo Ranganathan, phải mất khoảng một tháng bay thường xuyên thì các phi công mới có thể lấy lại được sự tự tin và các kỹ năng cần thiết, cùng với đó là rất nhiều các quy trình huấn luyện.

“Khi bạn không tập trung, các quyết định đưa ra có thể sẽ bị chậm trễ”, ông nói. “Sự khác nhau giữa một chuyến bay an toàn và một vụ tai nạn nằm ở chỉ vỏn vẹn vài giây đồng hồ”.