ĐBQH kiến nghị để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư tuyến đường sắt đô thị theo mô hình thành phố Tokyo

Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang đô thị hóa mạnh mẽ và phát triển bùng nổ, trở thành những siêu đô thị 10 triệu dân với nhiều nét tương đồng. Dân số tăng cơ học bình quân mỗi năm khoảng 200 nghìn người, gây áp lực lớn lên hệ thống hạ tầng cơ sở vốn đã quá tải, đặc biệt là hạ tầng giao thông và hệ lụy là ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng tới chất lượng cuộc sống người dân, làm thiệt hại kinh tế và là điểm nghẽn về phát triển bền vững của hai thành phố.

Theo báo cáo của TP.HCM, mức thiệt hại từ ùn tắc giao thông hàng năm của thành phố vào khoảng 6 tỷ USD, tương đương 13% GRDP thành phố. Hiện nay, việc tập trung xây dựng hệ thống đường sắt đô thị được coi như giải pháp cứu cánh, mang tính then chốt của cả hai thành phố. Hệ thống đường sắt đô thị của cả hai thành phố đều xác định có khoảng 8 tuyến. Với TP.HCM thì tổng chiều dài là 220km, tổng mức đầu tư 25 tỷ USD. Hà Nội là 318km với tổng mức đầu tư 30 tỷ USD.

Hiện có một số tuyến đã và đang được triển khai ở các bước, các giai đoạn khác nhau. Phát triển đường sắt đô thị là xu thế tất yếu và đang rất bức bách. Tuy nhiên, việc triển khai các dự án có khá nhiều vấn đề, mà mẫu số chung là dự án lớn, tổng mức đầu tư rất lớn, nhưng lại chậm tiến độ, đội vốn nhiều lần, gây bức xúc dư luận như dự án Cát Linh – Hà Đông, dự án Bến Thành – Suối Tiên…

Các cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng hợp đúc rút kinh nghiệm để các dự án ngay tiếp sau không lặp lại.

Đại biểu đoàn Hà Nội đề cập 3 vấn đề.

Thứ nhất, về quy hoạch đô thị, giao thông đô thị và đường sắt đô thị, làm sao để dự án đường sắt đô thị gắn kết với không gian đô thị, tích hợp vào đời sống đô thị để phát huy được vai trò. Đô thị của cả TP.HCM và Hà Nội hiện nay đều không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, phát triển chủ yếu theo quy luật kinh tế. Tính linh hoạt, tự do cá nhân được đặt lên trên, với mật độ đường rất thấp. TP.HCM là 2,1km/km2 và Hà Nội là 3km/km2, rất xa so với mức lý tưởng là 10km/km2.

Thiếu không gian đi bộ và có nhiều khu phát triển tự phát – đây là những mảng đặc trong đô thị mà xe cộ gần như không thể xuyên qua, và vận tải công cộng không thể tiếp cận. Vì thế, bộ ba cảnh quan nhà phố - kinh tế vỉa hè và văn hóa xe máy có thể coi là khá đặc trưng của đô thị Việt Nam.

Xe máy vẫn đang duy trì vị trí độc tôn trong giao thông đô thị, và hứa hẹn tiếp tục là đối thủ cạnh tranh cực mạnh của đường sắt đô thị. Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị chủ yếu chú ý về tài chính, kỹ thuật, ít chú ý đến sự liên kết, phát triển không gian đô thị, mặc dù quy hoạch chung đều có liệt kê một loạt yêu cầu cho công tác xây dựng, phát triển đường sắt đô thị, nhưng lại ít quan tâm đến tính khả thi.

Cho nên, các dự án đường sắt đô thị dường như chỉ là một hệ thống nhập khẩu, một phép cộng thuần túy cho một loại hình giao thông mới và không gian đô thị hiện hữu. Trong khi, để một hệ thống đường sắt đô thị tồn tại, phát huy hiệu quả theo đúng nghĩa phương tiện vận tải công cộng khối lớn, cần phải có lượng người đi đông tương ứng. Việc đó phụ thuộc chủ yếu vào sự tiện nghi, phù hợp của những kết nối giữa nhà ga đường sắt đô thị và đô thị.

Cụ thể là các tuyến đi bộ, các trung tâm tập trung đông người, không gian công cộng, bến bãi đỗ xe, phương tiện trung chuyển, xe bus kết nối.

Có chuyên gia cho rằng, song tuyến metro mới được 1/3 chặng đường, 1/3 tiếp theo là mạng lưới giao thông xung quanh hệ thống metro và xe bus trung chuyển, 1/3 cuối cùng là phát triển các dự án cao tầng mật độ cao quanh các trạm dọc và quanh metro trong bán kính khoảng 500-800m. Phải quy hoạch và phát triển đồng bộ hoạt động thương mại, chung cư, cao ốc văn phòng. Nếu metro không tiện lợi thì hành khách sẽ ít và trợ giá khai thác vận hành sẽ ở mức cao và kéo dài.

Cho nên, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị cần gắn kết chặt chẽ với việc tái cấu trúc không gian đô thị theo mô hình TOT. TOT là mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, một xu hướng tiên tiến hiện nay. Nhưng cần nghiên cứu kiểu "đo ni đóng giày" cho thực tế từng tuyến, từng đô thị của Việt Nam. Đặc biệt, cần coi cải tạo đô thị là nhiệm vụ không tách rời quy hoạch xây dựng nhà ga, đường sắt đô thị. Tức là tái cấu trúc không gian đô thị khu vực xung quanh các nhà ga, gắn với kiến tạo nơi chốn, tái cấu trúc những "mảng đặc" đô thị, tạo thành động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ và thu hút dòng người sử dụng đường sắt đô thị.

Quốc hội, Chính phủ gỡ vướng quy hoạch, có cơ chế, chính sách để đầu tư tích hợp hệ thống đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị khu cũ, phát triển khu mới như đô thị vệ tinh hay đô thị hai bên sông Hồng, sông Sài Gòn, để hai siêu đô thị tháo gỡ điểm nghẽn, phát triển bền vững, văn minh, hiện đại, có bản sắc.

Thứ hai, về công nghệ, quy chuẩn, vốn và tích hợp các tuyến, hiện Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn đường sắt đô thị, nên việc triển khai thực hiện nghiệm thu dự án là rất khó khăn, phụ thuộc nhiều vào nhà đầu tư, nước tài trợ vốn. Ngoài ra, để giảm chi phí và tăng tính chủ động, cần khẩn trương tính đến việc nội địa hóa, thực hiện chuyển giao và làm chủ công nghệ càng nhanh càng tốt.

Về khả năng tích hợp giữa các tuyến, các tuyến đường sắt đô thị do các nhà tài trợ khác nhau nên công nghệ tiêu chuẩn cũng khác nhau. Do vậy, việc tích hợp công nghệ toàn mạng rất khó khăn, chẳng hạn, chỉ hệ thống thẻ vé tự động 3 tuyến Hà Nội: Cát Linh – Hà Đông (ODA Trung Quốc), Nhổn – Ga Hà Nội (ODA Pháp), Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo (ODA Nhật) đã là 3 loại thể khác nhau.

Hiện các dự án đường sắt đô thị chủ yếu theo hình thức ODA và ngân sách nhà nước, tuy nhiên ODA rất khó khăn và ngân sách hạn hẹp. Vậy nên, ở tầm chính sách vĩ mô, đề nghị Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân kiểu thành phố Tokyo, để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư tuyến đường sắt đô thị và hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất, khu vực nhà ga và dọc các tuyến còn dư địa.

Thứ ba, một số vấn đề cụ thể với dự án Cát Linh – Hà Đông, đây là dự án được cử tri Hà Nội đặc biệt quan tâm và đã có nhiều lần chất vấn Bộ Giao thông Vận tải. Vừa rồi, đồng chí Bí thư Thành ủy đã trực tiếp chủ trì làm việc với Bộ Giao thông vận tải cùng thành lập tổ công tác để tháo gỡ. Tuy nhiên, còn khá nhiều vướng mắc thuộc thẩm quyền Chính phủ, Quốc hội, như các kết luận của Kiểm toán Nhà nước, thanh toán, nghiệm thu, an toàn hệ thống. Đề nghị Chính phủ, Quốc hội quan tâm, chỉ đạo tháo gỡ để cuối năm vận hành, không để sai hẹn về đích thêm lần thứ 9, không để kéo quá dài, gây bức xúc dư luận.

"Việc khó nhưng thống nhất, quyết tâm cao như chống Covid-19, tôi tin là sẽ thành công" - ông Nguyễn Phi Thường nói.