Sức mạnh của Trung Quốc: Tìm cách sản xuất xe điện ở chính châu Âu cho người châu Âu, chia rẽ cả ngành công nghiệp ô tô với 13 triệu việc làm

Trong khuôn khổ chuyến công du lục địa nhằm giảm bớt căng thẳng thương mại với châu Âu, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã đến Paris. Với sự đồng góp mặt của phái đoàn hàng đầu ngành xe điện, bao gồm Envision Group, SAIC Motor và Xpeng Motors, đây vừa là “chuyến mua sắm” cho Trung Quốc vừa là một cơ hội lấy lại thị phần của các công ty ô tô châu Âu.

Trước cảnh báo về tình trạng nhập khẩu xe điện ngày càng tăng từ Trung Quốc, quốc gia sản xuất khoảng 60% ô tô điện trên toàn cầu vào năm 2022, Châu Âu vẫn hoan nghênh đầu tư vào ngành công nghiệp. “Chúng tôi muốn chào đón nhiều nhà đầu tư Trung Quốc hơn đến Pháp”, Tổng thống Emmanuel Macron nói trong chuyến thăm cấp nhà nước.

Đầu ngày hôm đó, Bộ trưởng kinh tế Pháp còn công bố mục tiêu đầy tham vọng: tăng doanh số bán xe điện của Pháp gấp 4 lần lên 800.000 chiếc vào năm 2027. Động thái cho thấy ngành công nghiệp châu Âu đang thức tỉnh trước sự cạnh tranh ngày càng tăng của Trung Quốc, đồng thời nhấn mạnh công cuộc điện khí hóa ô tô đã thay đổi đáng kể sự cân bằng quyền lực trong ngành như thế nào.

Trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc là thị trường ô tô lớn duy nhất bị thống trị bởi các thương hiệu nước ngoài, chủ yếu đến từ Liên minh châu Âu. Tuy nhiên, gần như chỉ sau 1 đêm, thứ người ta thắc mắc đã chuyển từ “liệu ngành công nghiệp ô tô tụt hậu của Trung Quốc có tồn tại hay không” sang “các nhà sản xuất ô tô châu Âu sẽ làm gì trước mối đe dọa từ đại lục”.

Khi người tiêu dùng chuyển sang sử dụng xe điện, các nhà sản xuất ô tô châu Âu bắt đầu lo lắng về thị phần tại quê nhà. Theo nhóm chính sách phi chính phủ Giao thông & Môi trường có trụ sở tại Châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 7,9% doanh số bán xe chạy pin (BEV) của EU vào năm 2023. Thị phần có thể tăng lên 20% vafp năm 2027, theo dự đoán của các chuyên gia.

Theo JATO Dynamics, một công ty dữ liệu ngành ô tô, xe điện Trung Quốc rẻ hơn trung bình 24% so với các thương hiệu châu Âu. Felipe Munoz, một nhà phân tích cấp cao cho biết: “Khi chúng ta nói về những phân khúc thị trường đại chúng, chủ yếu là về giá cả, các thương hiệu Trung Quốc luôn có lợi thế”.

Với sự khởi đầu thuận lợi của Trung Quốc, thật khó để châu Âu đạt được mục tiêu về động cơ đốt trong mà không dựa vào lượng lớn xe điện nhập khẩu từ đại lục, theo Gregor Sebastian, nhà phân tích cấp cao tại Tập đoàn Rhodium.

Tuy nhiên, bản thân châu Âu vẫn còn mâu thuẫn với làn sóng xe điện tiềm năng của Trung Quốc. Bằng chứng là trước đó, Ủy ban Châu Âu đã mở một cuộc điều tra các khoản trợ cấp xe điện của Trung Quốc. Chuyến thăm của ông Tập cũng một phần nhằm mục đích xoa dịu điều này.

“Không chỉ đơn thuần là mất thị phần, hàng nghìn việc làm có thể bị ảnh hưởng trong những năm tới”, Thủ tướng Đức Olaf Scholz nói trong chuyến thăm đến thăm Bắc Kinh vào tháng trước.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu, tại EU, ngành công nghiệp ô tô tạo ra 13 triệu việc làm song lại đang bị chia rẽ rõ rệt. Một số thương hiệu như Volkswagen và BMW của Đức chào đón hoạt động đầu tư và nhập khẩu từ Trung Quốc, trong khi các công ty khác lại tỏ ra cảnh giác.

Mục đích xâm nhập vào thị trường châu Âu sẽ được thực hiện khi Trung Quốc đầu tư vào các nhà máy địa phương và đối tác. Họ nhận thức được rằng để có được vai trò lớn hơn ở châu Âu, bằng mọi giá phải chuyển hoạt động sản xuất về đây.

Theo Rhodium Group, Châu Âu một lần nữa là điểm đến lớn nhất của dòng vốn FDI liên quan đến xe điện Trung Quốc vào năm 2023. Bernard Jullien, một nhà kinh tế chuyên về ngành công nghiệp ô tô, cho biết: “BYD, MG và những hãng khác sẽ chỉ trở thành nỗi sợ hãi đối với các nhà sản xuất châu Âu nếu họ thực sự hiện diện tại đây”.

Trong nhiều thập kỷ, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã đầu tư vào Trung Quốc thông qua các công ty địa phương để tiếp cận thị trường. Giờ đây, tình thế đang thay đổi khi các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc tìm cách sản xuất xe điện ở chính châu Âu cho khách hàng châu Âu. “Học sinh đã vượt qua giáo viên”, Felipe Munoz nói.

Một ví dụ là SAIC có trụ sở tại Thượng Hải, nhà sản xuất ô tô nhà nước lớn nhất Trung Quốc, cho đến gần đây vẫn theo đuổi mối quan hệ đối tác với VW từ năm 1984. Hiện tại, công ty này đang tìm cách chuyển sang châu Âu và chọn địa điểm xây nhà máy, theo Zhao Aimin - phó chủ tịch SAIC Motor International.

Chery, một nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại An Huy thuộc sở hữu của chính quyền địa phương, gần đây cũng công bố nhà máy đầu tiên ở châu Âu, Tây Ban Nha, sau khi ký thỏa thuận liên doanh với Ebro-EV Motors. Hoạt động sản xuất sẽ bắt đầu vào cuối năm nay. Cả hai thương hiệu sẽ sản xuất xe của riêng mình tại địa điểm này.

Theo các phương tiện truyền thông, Chery cũng đang đàm phán để xây dựng một nhà máy thứ hai ở Ý. Dongfeng Motor, nhà sản xuất ô tô nhà nước có trụ sở tại Vũ Hán, thì hợp tác với các nhà sản xuất ô tô quốc tế thông qua liên doanh với Stellantis, Renault và Nissan.

Trong khi đó, để nhanh chóng phát triển chuỗi giá trị xe điện và bắt kịp công nghệ Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đang đẩy mạnh hợp tác với nhau hoặc với các đối tác đại lục. Điều này giúp giảm chi phí, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất pin và chuỗi cung ứng thượng nguồn mà Châu Âu vốn đang tụt hậu.

“Nếu các công ty Trung Quốc có kế hoạch mở rộng sang các thị trường khác, chúng tôi sẵn sàng hỗ trợ họ – bằng công nghệ và cơ sở sản xuất toàn cầu của chúng tôi”, đại diện công ty phụ tùng ô tô đa quốc gia của Đức Continental nói. “Hợp tác kinh tế với Trung Quốc đảm bảo sự thịnh vượng và việc làm ở Đức và châu Âu”.

Một nhà cung cấp phụ tùng khác của Đức, ZF, nói với Nikkei Asia rằng họ cũng đánh giá cao sự hợp tác của Trung Quốc. Người phát ngôn cho biết: “Tại Trung Quốc, ZF đang phát triển cùng với các nhà sản xuất Trung Quốc, đồng thời tham gia vào thị trường ô tô rất năng động”.

Một phân tích từ Transport & Environment cho thấy khoảng 20% xe BEV bán ở EU năm ngoái được sản xuất tại Trung Quốc. Hơn một nửa trong số đó được sản xuất bởi các thương hiệu phương Tây tận dụng Trung Quốc làm cơ sở sản xuất và xuất khẩu. Người phát ngôn của BMW nói với Nikkei Asia rằng cứ 5 chiếc xe BMW bán ra ở EU thì có gần 1 chiếc là BMW iX3 sản xuất tại Thẩm Dương.

Trước vấn đề này, Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen đã công khai chỉ trích sự “tràn ngập” thị trường của “các sản phẩm nhận trợ cấp của Trung Quốc”. Bà cảnh báo: “Chúng tôi sẵn sàng tận dụng tối đa biện pháp phòng vệ thương mại của mình. Chúng tôi sẽ bảo vệ các công ty của mình, chúng tôi sẽ bảo vệ nền kinh tế của mình, chúng tôi sẽ không bao giờ ngần ngại làm như vậy. Châu Âu không thể chấp nhận những hành vi bóp méo thị trường”.

Hiện Pháp và Ý là những nước ủng hộ mạnh mẽ nhất việc áp thuế đối với xe Trung Quốc. Ngược lại, các nhà sản xuất Đức lại lo ngại Bắc Kinh có thể hành động nhằm “cản trở hoạt động quan trọng của họ tại thị trường Trung Quốc”.

Tập đoàn Volkswagen đang đấu tranh để giữ gần 15% thị phần tại Trung Quốc, nơi trước đây hãng này nắm giữ gần 20%. Là một trong những hãng phương Tây gia nhập Trung Quốc sớm nhất, Volkswagen giữ vững ngôi vương sở hữu chiếc xe bán chạy nhất Trung Quốc từ năm 2008 cho đến khi BYD nổi lên như một hiện tượng vào năm ngoái.

“Chúng tôi đang theo dõi chặt chẽ sự cạnh tranh ngày càng tăng từ Trung Quốc, nhưng đồng thời chúng tôi tự tin chấp nhận sự cạnh tranh quốc tế này để thúc đẩy quá trình chuyển đổi của mình”, đại diện VW nói.

Theo: Nikkei Asia