Tầm nhìn nào cho đường sắt?

Bức tranh kinh doanh đầy màu xám của ngành đường sắt một lần nữa được báo chí nhắc lại trong bối cảnh nhiều giải pháp hỗ trợ được Bộ Giao thông đưa ra gần đây.

Thực tế cho thấy, một trong những lý do khiến ngành đường sắt ngày càng thụt lùi xuất phát từ bộ máy quá cồng kềnh, ‘tư duy bao cấp’’ thiếu tính thị trường kéo dài quá lâu khiến năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt “thua trắng lưng” so với vận tải đường bộ. Giá thành vận chuyển cao, cơ sở vật chất, hạ tầng đường ngày càng xuống cấp, trong đó quan trọng nhất là thời gian chạy tàu quá dài, khiến đường sắt ngày càng không có cửa cạnh tranh so với các loại hình vận tải khác. Đặc biệt, vận tải đường bộ với hệ thống chuỗi logistics ngày càng chứng minh tính hiệu quả so với đường sắt.

Sự bùng nổ khách du lịch và xu hướng đi lại tiện dụng thông qua đường hàng không những năm qua kéo theo nhu cầu bùng nổ mở rộng không ngừng các sân bay trên toàn quốc. Mở được đường bay, có thêm sân bay, thậm chí nâng cấp thành sân bay chuẩn quốc tế là “khát vọng” của không ít địa phương. Nhiều địa phương cũng không ngại ngần công khai lobby để có thể có suất “nâng hạng” trong danh sách địa phương có sân bay.

Với đường sắt, theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, cuối năm 2022, toàn ngành khai thác 258 đầu máy, 980 toa tàu khách và 4.318 toa tàu hàng. Đến cuối năm 2025, do hết niên hạn, đường sắt sẽ phải dừng khai thác 114 đầu máy, 168 toa tàu khách và 1.472 toa tàu hàng. Con số này sẽ tiếp tục tăng dần các năm sau đó.

Cái chết từ từ đã được báo trước với ngành đường sắt trong khi khát vọng làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam của Việt Nam sẽ còn là bài toán nhiều bàn cãi trong những năm tới, dù Chính phủ đã đặt mục tiêu khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc Nam năm 2030 và hoàn thành, đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2045. Một đại dự án với quy mô lớn sẽ còn nhiều câu hỏi được đặt ra liên quan câu hỏi vốn đầu tư thế nào, khổ ray nào để tối ưu hiệu suất hoạt động, tổng vốn đầu tư.

Với một đất nước không có quá nhiều tiềm lực kinh tế như Việt Nam, việc ưu tiên, dồn vốn đầu tư công cho riêng ngành đường sắt là điều không thể. Việc liệu cơm gắp mắm, phân bổ vốn từng giai đoạn, từng cấu phần giao thông sẽ đòi hỏi những tầm nhìn chiến lược cũng như quyết tâm đầu tư rất cao ở nhiều cấp độ khác nhau. Có vẻ như Bộ Giao thông vẫn loay hoay, không có giải pháp đột phá cho việc gia hạn ra sao, thay thế thế nào và vận hành cách nào cho hiệu quả, trong khi số lượng đầu máy, toa xe đủ điều kiện hoạt động ngày càng suy giảm theo thời gian.

Một mô hình kinh doanh chắp vá sẽ không thể vực dậy một ngành vận tải quan trọng nếu nhìn vào thời hạn tới năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 chiếc đầu máy còn hạn dùng và tới năm 2035 chỉ còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc. “Cái khó bó cái khôn” sẽ khiến ngành đường sắt ngày càng kiệt quệ nếu như Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (cơ quan chủ quản của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) và Bộ Giao thông Vận tải không sớm có kế sách khả thi vào lúc này để giúp vực dậy một lĩnh vực đang trên đà suy giảm theo từng năm tháng. P.T

Bức tranh kinh doanh đầy màu xám của ngành đường sắt một lần nữa được báo chí nhắc lại trong bối cảnh nhiều giải pháp hỗ trợ được Bộ Giao thông đưa ra gần đây.

Thực tế cho thấy, một trong những lý do khiến ngành đường sắt ngày càng thụt lùi xuất phát từ bộ máy quá cồng kềnh, ‘tư duy bao cấp’’thiếu tính thị trường kéo dài quá lâu khiến năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt ‘thua trắng lưng’ so với vận tải đường bộ. Giá thành vận chuyển cao, cơ sở vật chất, hạ tầng đường ngày càng xuống cấp, trong đó quan trọng nhất là thời gian chạy tàu quá dài, khiến đường sắt ngày càng không có cửa cạnh tranh so với các loại hình vận tải khác. Đặc biệt, vận tải đường bộ với hệ thống chuỗi logistics ngày càng chứng minh tính hiệu quả so với đường sắt.

Sự bùng nổ khách du lịch và xu hướng đi lại tiện dụng thông qua đường hàng không những năm qua kéo theo nhu cầu bùng nổ mở rộng không ngừng các sân bay trên toàn quốc. Mở được đường bay, có thêm sân bay, thậm chí nâng cấp thành sân bay chuẩn quốc tế là ‘khát vọng’ của không ít địa phương. Nhiều địa phương cũng không ngại ngần công khai lobby để có thể có suất ‘nâng hạng’ trong danh sách địa phương có sân bay.

Với đường sắt, theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, cuối năm 2022, toàn ngành khai thác 258 đầu máy, 980 toa tàu khách và 4.318 toa tàu hàng. Đến cuối năm 2025, do hết niên hạn, đường sắt sẽ phải dừng khai thác 114 đầu máy, 168 toa tàu khách và 1.472 toa tàu hàng. Con số này sẽ tiếp tục tăng dần các năm sau đó.

Cái chết từ từ đã được báo trước với ngành đường sắt trong khi khát vọng làm đường sắt tốc độ cao Bắc Nam của Việt Nam sẽ còn là bài toán nhiều bàn cãi trong những năm tới, dù Chính phủ đã đặt mục tiêu khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc Nam năm 2030 và hoàn thành, đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2045. Một đại dự án với quy mô lớn sẽ còn nhiều câu hỏi được đặt ra liên quan câu hỏi vốn đầu tư thế nào, khổ ray nào để tối ưu hiệu suất hoạt động, tổng vốn đầu tư.

Với một đất nước không có quá nhiều tiền như Việt Nam, việc ưu tiên, dồn vốn đầu tư công cho riêng ngành đường sắt là điều không thể. Việc liệu cơm gắp mắm, phân bổ vốn từng giai đoạn, từng cấu phần giao thông sẽ đòi hỏi những tầm nhìn chiến lược cũng như quyết tâm đầu tư rất cao ở nhiều cấp độ khác nhau. Có vẻ như Bộ Giao thông vẫn loay hoay, không có giải pháp đột phá cho việc gia hạn ra sao, thay thế thế nào và vận hành cách nào cho hiệu quả, trong khi số lượng đầu máy, toa xe đủ điều kiện hoạt động ngày càng suy giảm theo thời gian.

Một mô hình kinh doanh chắp vá sẽ không thể vực dậy một ngành vận tải quan trọng nếu nhìn vào thời hạn tới năm 2025, đường sắt chỉ còn 144 chiếc đầu máy còn hạn dùng và tới năm 2035 chỉ còn 118 chiếc, tới năm 2045 còn 61 chiếc. “Cái khó bó cái khôn” sẽ khiến ngành đường sắt ngày càng kiệt quệ nếu như Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp (cơ quan chủ quản của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) và Bộ Giao thông Vận tải không sớm có kế sách khả thi vào lúc này để giúp vực dậy một lĩnh vực đang trên đà suy giảm theo từng năm tháng.