Thay đổi thân phận cho shipper công nghệ: Có lương và bảo hiểm?

Nhu cầu về giao vận hàng hóa ngày càng tăng cao đã kéo theo sự ra đời nhiều loại hình shipper. Bên cạnh nhóm shipper tự do và những người làm việc cho một công ty hoặc một doanh nghiệp cụ thể, được hưởng quyền lợi tiền lương và bảo hiểm thì nhóm shipper công nghệ cũng thu hút đông đảo đội ngũ tài xế tham gia.

Hiện nay có hàng chục phần mềm gọi xe công nghệ Now, Grab, bee, ahamove, lalamove... ký kết hợp đồng kinh tế với các shipper và gọi họ là “đối tác kinh doanh”. Đi cùng danh xưng “đối tác” thì ngoài việc các tài xế này được mặc đồng phục, được cung cấp phần mềm gọi xe thì số phận của họ không khác những shipper tự do là mấy.

Các shipper công nghệ không có lương tối thiểu hay tiền lao động thêm giờ. Họ đối mặt với vô vàn rủi ro của nghề giao hàng mà không được hưởng quyền lợi, chế độ bảo hiểm xã hội. Cũng từ đây đã có nhiều xung đột giữa các hãng xe công nghệ và các shipper với những yêu cầu đảm bảo quyền lợi công bằng hơn cho đội ngũ tài xế.

Bảo vệ quyền lợi cho shipper công nghệ vấn đề đang được đặt ra.

Hơn 1 tháng trước, Now - ứng dụng giao đồ ăn nổi tiếng nhất hiện nay đã “vấp” phải “cơn mưa” chỉ trích, kèm hàng loạt đánh giá 1 sao với những bình luận tiêu cực tràn vào fanpage như là "chèn ép tài xế, thu phụ phí đối với khách hàng", "bóc lột shipper chạy ghép đơn".

Sự việc bắt nguồn từ những bài viết truyền tai nhau trên các diễn đàn dành cho giới shipper với dòng tít “tẩy chay Now - hãy là người tiêu dùng thông thái”.  Theo những gì được đăng tải, trước đây shipper của Now có quyền lựa chọn đơn ghép thứ hai sao cho phù hợp về quãng đường, thời gian với đơn đầu tiên. Nhưng tính năng mới của Now khiến cho các tài xế bắt buộc phải nhận các đơn ghép có khi cách nhau 3-4 km, thời gian chuẩn bị đồ lâu, khiến khách hàng chờ quá giờ trưa mới có đồ ăn. Dù phải giao đơn ghép nhưng họ không nhận được đủ số tiền như thông thường, mà chia theo tỷ lệ có lợi hơn cho Now.

Một shipper giấu tên của Now, cũng là người đăng tải bài viết tẩy chay trên một diễn đàn lớn của Hà Nội cho biết: Sau những phản đối căng thẳng của các tài xế, Now đã có thông báo thay đổi về chính sách ghép đơn - tuy nhiên đó chỉ là “phần nổi của tảng băng chìm”. Tài xế này cho rằng cuộc đấu tranh quyền lợi giữa họ và Now vẫn chưa kết thúc.

“Ví dụ như ghép 2 đơn, bình thường chúng tôi nhận được 30.000 đồng thì nay công ty chỉ cho nhận được khoảng 23.000 đồng, như vậy là mất đi gần 30% của một đơn” - shipper của Now nói.

Không chỉ với Now, vấn đề quyền lợi của shipper công nghệ ở nhiều ứng dụng gọi xe trở thành một câu hỏi lớn. Hiện nay, phần lớn các shipper công nghệ và các công ty sở hữu phần mềm gọi xe ràng buộc với nhau bởi hợp đồng kinh doanh giữa bên A và bên B. Đồng nghĩa với việc tài xế được coi là đối tác của công ty, họ không phải là người lao động và không nằm trong diện bảo vệ của Bộ Luật Lao động. Đồng nghĩa với việc các shipper công nghệ không có lương tối thiểu; bảo hiểm sức khỏe và tiền làm thêm giờ.

Shipper Trần Thành Nam ở Đống Đa, Hà Nội chia sẻ: “Bất kể cái gì mà liên quan đến hàng mà khách không nhận thì shipper phải chịu hết. Còn công ty họ bàn giao hàng cho mình thôi, nhận hàng rồi thì mình phải chịu trách nhiệm, shipper là đối tác thôi mà, làm gì được đóng bảo hiểm, tất cả mọi chuyện thì chúng tôi phải tự giải quyết”.

Đáng nói là, trong mối quan hệ “đối tác”, các công ty công nghệ lại đang giữ “quyền sinh, quyền sát”. Các shipper luôn trong tình trạng yếu thế trong khi mọi quyết định về mức chiết khấu ngày càng phụ thuộc vào công ty.

Vụ đình công của hàng trăm tài xế Grabike diễn ra vào cuối năm ngoái khi Grab tăng % chiết khấu đối với đối tác tài xế GrabBike tăng từ 20% lên hơn 27% là một dẫn chứng.

Mặc dù vấp phải sự phản đối dữ dội của cánh tài xế, song mức chiết khấu này vẫn được giữ nguyên. Trước đó, tài xế Grab đã nhiều lần kêu gọi các đồng nghiệp tắt ứng dụng phản đối những lần tăng chiết khấu đơn phương của đối tác. Nhưng phần lớn các cuộc đình công đều không đi đến thỏa thuận. Tài xế chỉ có 2 lựa chọn, 1 là chấp nhận chính sách của hãng, 2 là rời bỏ cuộc chơi.

(Ảnh: TTXVN)

“Khi gặp các chính sách bất lợi đối với tài xế, chúng tôi chỉ có cách là biểu tình, đình công mà không có đơn vị nào đứng ra bảo vệ quyền lợi. Thậm chí đình công cũng không đi đến kết quả. Chúng tôi chấp nhận làm công việc không có trợ cấp xã hội, không được đóng bảo hiểm nhưng với mức chiết khấu như vậy, chúng tôi làm việc ngày 10 -12 tiếng mà thu nhập ngày càng giảm thấp, rủi ro thì chúng tôi tự chịu. Là đối tác nhưng không có tiếng nói, chúng tôi không có ai đứng ra bảo vệ quyền lợi cho mình” - anh Nguyễn Duy Nam, tài xế Grabike chia sẻ.

Theo các chuyên gia, việc nhận diện quan hệ giữa các hãng gọi xe công nghệ và shipper là không dễ. Bởi nhóm quan hệ này chưa đảm bảo đầy đủ các yếu tố được nêu trong quan hệ lao động, vốn được quy định trong Luật Lao động năm 2019.

Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ nhiệm Đoàn Luật sư TP.HCM cho rằng: Hệ thống pháp luật về lao động đang bỏ lửng đối tượng này. Theo đó, Shipper trước đây là loại lao động tự do, nhưng giờ đây khi loại hình vận tải công nghệ đã được công nhận, hoạt động theo mô hình công ty nhưng đội ngũ shipper thì lại không được coi là đối tượng lao động, không ai quản lý và cũng không ai chịu trách nhiệm.

“Đây là những người lao động cho nên họ phải ký hợp đồng và chúng ta phải kiểm soát các hoạt động này. Chúng tôi thấy rằng các cơ quan có thẩm quyền chúng ta cần phải quản lý cho chặt chẽ và đây là việc làm có trả công, do đó thì shipper là phải ký hợp đồng. Họ phải ký hợp đồng lao động để chúng ta có trách nhiệm đối với người lao động, để người lao động được thực hiện các chế độ như bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp. Một mặt là chúng ta quản lý lao động. Thứ hai là chúng ta phải đưa vào các quy định của pháp luật về thuế, về quản lý lao động, đặc biệt là đối với shipper phải được ký hợp đồng lao động” - Luật sư Nguyễn Văn Hậu nói.

Những nỗ lực bảo vệ quyền lợi cho nhóm shipper công nghệ vẫn còn khó khăn. Mặc dù Luật Lao động 2019 đã sửa đổi một số điều nhằm đưa những quan hệ mang bản chất của quan hệ lao động trở về với pháp luật vốn lẽ phải được áp dụng điều chỉnh. Cụ thể quy định rằng, các bên giao kết hợp đồng với tên gọi khác nhưng nội dung thể hiện bản chất của hợp đồng lao động thì vẫn được xem là hợp đồng lao động và chịu sự điều chỉnh của Luật.

Tuy nhiên, Luật cũng đưa ra tiêu chí xác định quan hệ lao động qua việc trả lương trực tiếp, song thu nhập thực tế của shipper công nghệ lại được trả vào ví điện tử.

Ông Vũ Minh Tiến, Viện trưởng Viện Nghiên cứu công nhân công đoàn, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cho rằng: “Hành lang pháp lý bảo vệ đang được hai bên vận hành theo như là một cam kết dân sự, nhiều ý kiến cho rằng, bây giờ cần phải sửa đổi chính sách, làm sao đó bảo vệ được quyền lợi chính đáng của những người lao động này, cũng như bảo đảm được quyền kinh doanh. Cũng có một nhóm ý kiến đề nghị phải sớm sửa luật để làm sao phải coi đây là những người có mối quan hệ về việc làm với công ty cung ứng dịch vụ.

Cái khó là mình phải xác định là shipper và công ty cung cấp dịch vụ là quan hệ dân sự thuần túy hay là quan hệ việc làm. Là quan hệ việc làm thì sẽ có bóng dáng của quan hệ lao động, nếu như quan hệ việc làm thì sẽ sử dụng Bộ luật Lao động và Luật bảo hiểm xã hội để điều chỉnh thế nhưng nếu như đấy là hợp tác thì sẽ căn cứ chủ yếu là Luật kinh tế, cụ thể là Hợp đồng dân sự và dựa theo quy định về dân sự, về bồi thường trách nhiệm về rủi ro... Hai cách tiếp cận này sẽ có những thuận lợi, bất lợi khác nhau. Hầu hết những người lao động đều mong muốn là có mối quan hệ mang tính bền vững lâu dài và ràng buộc trách nhiệm với nhau về tiền lương, chế độ an sinh xã hội về vấn đề bảo hiểm rủi ro”.

Trước tình trạng hàng vạn tài xế công nghệ mang danh “đối tác” nhưng lại nhận về nhiều thiệt thòi khi hợp tác với các hãng gọi xe công nghệ, TS. Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia kinh tế đề xuất: Trong khi chờ có những sửa đổi về Luật, cần đưa đối tượng chạy xe công nghệ vào nhóm hiệp hội, hoặc nghiệp đoàn để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho họ. Ðây là giải pháp trong tầm tay và thuộc thẩm quyền của các cơ quan quản lý nhà nước liên quan.

“Luật pháp nên quy định họ phải tham gia Hiệp hội những người lái xe công nghệ. Các hiệp hội này sẽ có các quy định cho thành viên và chính quyền có thể nắm ai là người cung cấp dịch vụ. Còn nếu mà không có hiệp hội, không có cơ quan nào quản lý thì đây là tình trạng có lẽ càng ngày càng trở nên lộn xộn, tạo ra rủi ro cho xã hội” - TS. Nguyễn Trí Hiếu nói.

Mới đây, giới shipper công nghệ xôn xao chuyện "đồng nghiệp" Uber tại Anh đã được chấp nhận tư cách là nhân viên có trả lương, có bảo hiểm cho tài xế. Họ mong tài xế công nghệ tại Việt Nam cũng được thay đổi thân phận. Điều này chỉ đạt được khi luật pháp gọi tên chính xác mối quan hệ giữa công ty sở hữu ứng dụng gọi xe và các tài xế. Nếu không, những tranh cãi sẽ còn kéo dài. Cùng với đó số phận các shipper công nghệ sẽ còn nhiều bấp bênh./.