Hậu sập cầu Ghềnh: Còn 17 cây cầu đụng vào là... sập

Nguy hiểm rình rập

Chỉ một đoạn ngắn ven sông Đồng Nai dài khoảng vài kilômét từ các xã Tân Hạnh, Hóa An về Tân Vạn của TP. Biên Hòa đang có rất nhiều bến thủy nội địa hoạt động sôi động suốt ngày đêm. Điều đáng ngạc nhiên là trong 53 bến có tới 43 bến không được cấp phép, trong đó riêng điểm nóng xã Tân Hạnh chiếm hơn 1/2 số bến không phép của toàn TP. Biên Hòa.

Hiện trên địa bàn TP. Biên Hòa có các cây cầu: Cầu Ghềnh, Rạch Cát (là 2 cây cầu đường sắt), cầu Hiệp Hòa, cầu Bửu Hòa, cầu Hóa An và cầu Đồng Nai, sắp tới đang triển khai xây dựng cầu An Hảo. Trong đó, cầu Rạch Cát cũng là cầu đường sắt và có tuổi thọ lâu đời. Ông Nguyễn Bôn - Chánh Văn phòng Ban ATGT tỉnh Đồng Nai - cho biết sẽ trao đổi với Bộ GTVT về việc gia cố hệ thống bảo vệ các mố cầu.

Thực tế dù tỉnh Đồng Nai cấm neo đậu và chỉ đạo các lực lượng chức năng nhưng vẫn không thể giải quyết tình trạng các sà lan, tàu bè chở cát, đá, sỏi vận chuyển rầm rộ trên sông Đồng Nai, gây nguy hiểm an toàn giao thông đường thủy. Ông Dương Văn Đông - PGĐ Sở GTVT tỉnh Đồng Nai - cho hay, do quản lý chồng chéo nên tạo nhiều kẽ hở cho các bến thủy nội địa không phép lách luật, lén lút hoạt động.

Cứ đâm là... sập

Cầu Rạch Cát cũng là cầu đường sắt, ở gần cầu Ghềnh, có nguy cơ cứ đâm là... sập. Ảnh: H.A.C

Điều đáng lo ngại là trong cả nước hiện còn rất nhiều cầu thấp đang ở trong tình trạng mong manh “đâm là sập”. Trong khi đó, ý thức của nhiều thuyền viên chưa cao và có hiện tượng “nhờn luật” dẫn tới nguy cơ tái diễn sự cố như ở cầu Ghềnh. Đó là những đánh giá của Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thuỷ nội địa Việt Nam Phạm Minh Nghĩa. Theo ông Nghĩa, vụ tàu đâm sập cầu Ghềnh và hỏng hóc cầu An Thái cách đây không lâu là 2 điều cần cảnh báo cho những người làm công tác giao thông vận tải.

“Trước đây chúng ta chỉ thấy những con tàu trọng tải khoảng 200 tấn đổ lại chạy trên sông nhưng bây giờ ngay ở các sông miền Bắc, thậm chí các sông ở vùng cao như sông Lô đã xuất hiện nhiều tàu, sà lan chạy sông với tải trọng 500, 700, 800 thậm chí 1.000 tấn chở vật liệu hoặc container. Như vậy, sự phát triển đội tàu tốt lên, nhu cầu vận chuyển hàng hoá nhiều lên thì tàu cũng có kích thước trọng tải lớn hơn. Các cầu xây dựng mới đều được xây dựng kiên cố thì ít có nguy cơ sập hơn. Như cầu An Thái trong sự cố vừa qua nếu là một cây cầu cũ có tuổi 100 năm như cầu Ghềnh thì chắc chắn đã sập rồi” - ông Nghĩa đánh giá.

Ông Nghĩa cho rằng tại Việt Nam còn rất nhiều cầu thấp còn đang ở trong tình trạng mong manh như cầu Ghềnh. Như ở Hải Phòng có cầu quay, Hà Nội có cầu Đuống với độ tĩnh không rất thấp mà khu vực sông lại rất hẹp, nước chảy xiết. “Nói chung các cầu đường sắt xây dựng từ thời Pháp vẫn tồn tại vì những cầu đường sắt mà xây dựng lại thì gặp cái khó là phải nâng độ tĩnh không lên mà nâng lên thì sẽ vướng ở vấn đề độ dốc để tàu leo lên cầu. Do đó, Bộ GTVT trong nhiều năm chưa “sờ” đến vấn đề độ tĩnh không của các cầu đường sắt và nguy cơ với những cầu này là rất cao” - ông Nghĩa nhìn nhận.

Đồng tình quan điểm, ông Trần Văn Thọ - Phó Cục trưởng Đường thuỷ nội địa Việt Nam - cho biết: Hiện trên các tuyến sông quốc gia mà cục quản lý có hơn 500 cây cầu trong đó có hơn 100 cầu không đảm bảo khoảng tĩnh không, thông thuyền theo quy định. Trong đó đặc biệt có 5 cây cầu có độ tĩnh không rất thấp như cầu Ghềnh, cầu Bình Lợi, cầu xe hoả trên sông Đào Hạ Lý. Với những cây cầu có nguy cơ cao cục phải làm công tác điều tiết giao thông, hỗ trợ phương tiện chống va trôi trong mùa lũ hoặc thậm chí là phải điều tiết quanh năm.

Liên quan đến việc kiểm tra, kiểm soát an toàn giao thông đường thuỷ cũng như ý thức chấp hành quy định giao thông của thuyền viên, ông Thọ cho biết thời gian qua cục đã “căng người” để làm công việc này nhưng cũng thừa nhận lực lượng thanh tra còn mỏng trong khi hệ thống đường thuỷ rộng và nhiều bến bãi trong đó có không ít bến cóc, bến thời vụ xuất hiện theo mùa.