Vì sao Bộ GTVT tái khởi động dự án đường sắt cao tốc?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã có cuộc trao đổi với VietNamNet xung quanh việc Bộ trưởng Đinh La Thăng chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, trình Quốc hội báo cáo chủ trương xây dựng trước năm 2020.

- Xin Thứ trưởng cho biết, xuất phát từ đâu mà thời điểm này Bộ GTVT lại tái khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam?

Lý do tái khởi động lại dự án đường sắt cao tốc thời điểm này vì đây là dự án rất lớn, lớn nhất từ trước đến nay của ngành giao thông nên cần phải nghiên cứu thật thấu đáo ngay giai đoạn này.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: "Đây là dự án rất lớn nên cần phải nghiên cứu thật thấu đáo ngay từ giai đoạn này trước khi trình Quốc hội”.

Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Chiến lược phát triển đường sắt, theo đó, trước năm 2020, ngành giao thông sẽ nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao, đường sắt đôi khổ 1,435 m, điện khí hóa trên trục Bắc-Nam.

Trong đó, cần chuẩn bị xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang.

Từ năm 2020 đến năm 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200km/h, đường đôi khổ 1,435 m và nâng cấp hạ tầng để có thể khai thác tàu cao tốc 350 km/h trong tương lai.

Đến năm 2050 sẽ hoàn thành đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435 m trên toàn trục Bắc - Nam; sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h; hoàn thành tuyến đường sắt Tây Nguyên, đường sắt xuyên Á...

- Thứ trưởng có thể cho biết việc nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc – Nam lần này liệu có kế thừa và dựa vào các báo cáo đã trình Quốc hội trước đây?

Tất cả những nghiên cứu trước đây sẽ được tập hợp lại, cái nào nghiên cứu bổ sung, cái nào cần phải làm rõ chưa hợp lý thì phải sàng lọc.

Tương tự như Dự án sân bay Long Thành nên dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải xem xét sự cần thiết đầu tư, khả năng huy động vốn, hiệu quả ban đầu của dự án, kinh tế xã hội, tài chính, phân định sự kêu gọi của tư nhân và Nhà nước.

- Năm 2006 ngành đường sắt lập báo cáo dự án, trong đó tính toàn làm tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốn 33 tỷ USD và 55,8 tỷ USD năm 2010. Tại thời điểm này lập dự toán liệu tổng mức đầu tư có “đội” thêm không thưa ông?

Hiện tại tổng mức đầu tư chưa thể trả lời được vì bước tiền khả thi chỉ là khái toán. Tuy nhiên, để nói tổng số tiền đầu tư bao nhiêu là phù hợp thì phải tính toán thật cụ thể vì có rất nhiều yếu tố đầu vào; đầu tư phân kỳ như thế nào thì sẽ có mức tương ứng. Quy mô đầu tư sẽ quyết định mức giá đầu tư.

Mức đầu tư năm 2010 của tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam gần 56 tỷ USD là suất đầu tư tham chiếu ước tính của các nước Hàn Quốc, Nhật Bản. Chúng ta khác họ là không sản xuất được nhiều máy móc trang thiết bị, nên  chi phí vay đội lên nhiều. Hơn nữa nguồn vốn đầu tư lại không phải vốn Nhà nước mà là vay thương mại, vay ODA.

Trong đề án lần này cũng nghiên cứu và xác định phát triển đường sắt sẽ không nhập khẩu tất cả máy móc đầu máy toa xe mà cần hướng đến khuyến khích phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.

Trong đó, ít nhất phải chế tạo, lắp ráp đầu máy hay đường ray... Còn nếu không làm được điều này thì chắc chắn giá đầu tư sẽ lại đội lên.

- Đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một dự án rất lớn, lớn nhất của Bộ GTVT từ trước đến nay. Vậy xin thứ trưởng cho biết Bộ sẽ tính toán như thế nào để thu hút được vốn đầu tư?

Một km đường sắt đắt gấp 4 lần đường bộ và hiệu quả tài chính đối với nhà đầu tư là rất khó thu hồi vốn. Đây là kinh nghiệm của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới chứ không chỉ Việt Nam.

Đường sắt cao tốc chắc chắn sẽ có sự tham gia của xã hội hóa, nhưng cụ thể hạng mục nào thì sẽ có trả lời trong báo cáo chi tiết tiền khả thi.

Trách nhiệm chung của Nhà nước phải phát triển hạ tầng và lĩnh vực nào tư nhân không đầu tư thì Nhà nước phải đầu tư.

Thông thường trên thế giới hạ tầng đường, công trình thì Nhà nước đầu tư còn đầu máy toa xe, nhà ga có thể kêu gọi tư nhân để họ chạy tàu và thu hồi vốn.

- Xin cám ơn ông!