Thu phí nội đô: Khi lòng dân chưa thông, chính sách dễ trở nên méo mó

Việc thu phí phương tiện vào nội đô đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng nhằm hạn chế phương tiện vào khu vực có nguy cơ xảy ra ùn tắc. Hà Nội và TP. HCM nghiên cứu để thu phí vào nội đô cũng đã từ lâu, nhưng đến nay chưa thực hiện được. Mới đây, Hà Nội một lần nữa cho thấy quyết tâm và sẽ thu phí phương tiện xe cá nhân vào thành phố.

Hà Nội và TP. HCM nghiên cứu để thu phí vào nội đô cũng đã từ lâu, nhưng đến nay chưa thực hiện được. Mới đây, Hà Nội một lần nữa cho thấy quyết tâm và sẽ thu phí phương tiện xe cá nhân vào thành phố.

PV: Thưa ông, UBND TP Hà Nội vừa báo cáo HĐND TP việc thực hiện nghị quyết về đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030", trong đó có nội dung thu phí phương tiện vào nội đô. Theo đó, Hà Nội sẽ tiến hành thu phí phương tiện vào nội đô từ đường Vành đai 3 trở vào. Với tình hình giao thông đô thị hiện nay, theo ông, mục tiêu hạn chế phương tiện vào nội đô, làm giảm ùn tắc và ô nhiễm của việc thu phí ô tô nội đô của Hà Nội liệu có đạt được?

Nhiều ý kiến nói rằng việc làm này là khó khả thi, khó mà đảm bảo được các mục tiêu đề ra là làm giảm phương tiện đi vào những chỗ ùn tắc, giảm ô nhiễm... Tiến sỹ Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh Văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia cho rằng, có nhiều lý do, nhưng có lý do cơ bản nhất, đó là mọi phương pháp quản trị sẽ chỉ thực sự đạt được sự đồng thuận và phát huy hiệu qủa, khi tiếp cận từ lợi ích của người dân. Còn khi lòng dân chưa thông, chính sách khó đi vào cuộc sống.

TS. Khương Kim Tạo: Tôi phải nói ngay, việc thu phí có thực hiện được hay không thì dưới góc độ cá nhân, tôi không thể trả lời đầy đủ. Tuy nhiên, tôi muốn nêu ra một số những yêu tố bấp cập mà khi chúng ta thu phí các phương tiện cơ giới vào thủ đô, đặc biệt là thu phí ô tô.

Tiến sỹ Khương Kim Tạo, nguyên phó Chánh Văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia.

Thứ nhất, có thể khẳng định về mặt cơ sở lý luận rằng, khi chúng ta tiến hành thu phí, vấn đề ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường thành phố giảm đi hay không. Phải khẳng định là không.

Ví dụ, khi chúng ta tiến hành thu phí trên một số tuyến đường chính mà hiện nay đang ùn tắc giao thông nó sẽ tác động đến người dân. Đến giờ đi làm thì kiểu gì tất cả mọi người cũng phải đi, đường chính thu phí, tắc thì họ sẽ dồn từ đường chính sang các đường nhánh. Khi dồn về các đường nhánh khiến giao thông nơi đây vượt trội lên, gây ùn tắc giao thông trầm trọng hơn rất nhiều so với trên đường chính.

Nếu số điểm ùn tắc giao thông ở các đường nhánh tăng lên, nhiều hơn số chúng ta giải quyết được, mà thời gian ùn tắc lâu hơn thì rõ ràng, chúng ta chuyển sự ùn tắc từ chỗ này sang chỗ khác, mà chỗ khắc đó trầm trọng hơn.

Thứ hai, khi chúng ta khoanh vùng vành đai để thu phí , có xu thế là người ta sẽ mua nhà để đi làm, kinh doanh…trong vành đai không mất tiền. Như vậy, có xu hướng tập trung dân cư vào trong khu vực vành đai lõi. Vậy tác dụng này làm tăng số người sống trong vành đai gây nên ùn tắc giao thông tăng lên. Về nguyên tắc, số mật độ dân cư nhiều lên, dày đặc thì đi lại càng nhiều, càng gây ùn tắc.

Theo đề án, Hà Nội sẽ tiến hành thu phí phương tiện vào nội đô từ đường Vành đai 3 trở vào.

Thứ ba, những người ở các tỉnh khác một năm chỉ đi Hà Nội một vài lần, chúng ta bắt họ thu phí thế nào. Giả sử, bán tem rồi dán vào xe thì còn được, nhưng bây giờ yêu cầu thu không dừng thì tiện lợi thật nhưng nếu họ chỉ đi lại một vài lần, bắt họ lập tài khoản thì rất phiền hà. Rồi những người dân sống ở vành đai, quanh vành đai họ đi thăm hỏi với nhau sẽ giải quyết chuyện tiền nong này thế nào...

PV: Nói như ông tức là để thu phí được phương tiện vào nội đô, Hà Nội sẽ phải lập rất nhiều trạm thu phí ngoài Vành đai 3. Nếu so sánh số tiền bỏ ra, số tiền thu được và những hệ lụy thì đề án này của Hà Nội có ổn không?

TS. Khương Kim Tạo: Tôi nghĩ số tiền thu được cũng là vấn đề nhưng không phải là vấn đề quan trọng lắm. Cái chúng ta thu được, chúng ta phải tính toán kết quả của việc đầu tư đó. Mục đích là giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường mà không đạt được thì phải cân nhắc rất nhiều.

Thứ hai, là lòng tin của nhân dân. Bây giờ chúng ta ban hành chính sách và thực thi mà làm mất lòng tin với nhân dân thì đó là cực kỳ quan trọng, thậm chí hơn mất tiền.

Khi nhân dân thấy ban hành cái gì ra mà thấy không ổn thì làm sao họ chấp hành được. Người dân không thấy hài lòng, không thông suốt và họ nhìn nhận việc ban hành thì ban hành, còn chấp hành đến đâu hay đến đấy.

Hạ tầng giao thông quá thiếu và yếu, Hà Nội thu phí không tính toán kỹ sẽ phản tác dụng.

Chúng ta phải học tập kinh nghiệm của nước Đức, khi họ ban hành pháp luật ra sao để khi ban hành xong, đúng ngày, giờ có hiệu lực pháp luật, ngay lập tức tất đi vào nền nếp. Chúng ta bây giờ ban hành luật ra nhưng có giai đoạn rất lâu để làm quen, để tuyên truyền, uốn nắn để người dân hiểu và thực thi.

PV: Về mức thu, cách thức thu phí thế nào hiện cũng gây ra rất nhiều tranh cãi. Nhưng với điều kiện hạ tầng như hiện nay của Hà Nội, liệu có cách thu phí nào đáp ứng được mục tiêu, yêu cầu mà thành phố đặt ra?

TS. Khương Kim Tạo: Tôi nghĩ cách thu phí không dừng là cách thu rất hiện đại nhưng cái hiện đại chỉ tốt chỗ hiện đại, còn ở những chỗ không hiện đại thì chưa chắc mang lại hiệu quả.

Ví dụ, bây giờ chúng ta thu phí không dừng ở trên đường BOT, trên đoạn đường rất bài bản, có các làn đường đi qua mà mấy năm nay vẫn còn nhiều lục đục chưa làm triệt để được. Vậy bây giờ chúng ta vận dụng với toàn dân, là điều cực kỳ khó. Bởi toàn dân không phải ai cũng có tài khoản còn những người lái xe ô tô tham gia giao thông trên đường BOT lại rất dễ mở tài khoản, đường nào họ cũng phải chạy xe, phải trả tiền mà người ta còn không chịu nộp.

Mọi phương pháp quản trị sẽ chỉ thực sự đạt được sự đồng thuận và phát huy hiệu qủa, khi tiếp cận từ lợi ích của người dân. Còn khi lòng dân chưa thông, chính sách khó đi vào cuộc sống.

Ngoài ra, người dân bây giờ còn có những người họ còn chưa biết tài khoản là thế nào, còn chưa nói đến việc luật Việt Nam không nhất thiết bắt buộc một con người phải có tài khoản. Vậy thì, không bắt tôi lập tài khoản thì làm sao thu phí được.

Chúng ta phải thấy, đó là việc đơn giản thôi nhưng bất cập ngay rồi. Chúng ta còn chưa nói đến mức thu, hệ lụy, chưa nói đến vấn đề những người vi phạm giao thông bị phạt nguội có người nộp, có người vẫn chưa.

Rõ ràng những người đi vào thành phố chưa có tài khoản mà chúng ta viết phiếu phạt, viết đến cả 10 cái phiếu đến tay người ta thì chúng ta cũng không có quyền cưỡng chế mà cưỡng chế để lấy 40- 50 nghìn đồng hoặc 100 – 200 nghìn đồng mà đầu tư tiền triệu để trả cho cán bộ đến tận nơi thu phí thì có nên làm không, trong điều kiện kinh tế chúng ta hiện nay.

Trong  thời gian ngắn, chúng ta không thể thống kê hết vấn đề bất cập nhưng trên cở sở một vài chấm phá thì còn có những vẫn đề chưa ổn, nên suy nghĩ lại. Chúng ta có nên nghiên cứu tiếp phương án thu phí này nữa hay không khi có quá nhiều bất cập.

PV: Mục đích của việc thu phí là để hạn chế ô tô vào nội thành. Theo ông có cách thức nào khác chúng ta làm mà đạt hiệu quả, không gây phiền hà và phản ứng xã hội?

TS. Khương Kim Tạo: Việc chúng ta hạn chế ô tô vào nội thành là công việc cần thiết. Tuy nhiên chúng ta chỉ hạn chế những ô tô, mô tô, hay việc đi lại của nhân dân không cần thiết thôi, còn đi lại có ích, chúng ta không nên hạn chế.

Nguyên tắc giao thông là thông suốt mà vấn đề ùn tắc giao thông đôi khi còn lỗi của chỗ khác chứ không phải của riêng người đi đường. Do vậy, nó là bài toán chung. Chuyện ùn tắc không như hòn gạch, chúng ta nhấc hòn gạch đi thì nó sẽ thưa ra. Còn với phương tiện, bịt chỗ này nó sẽ chui sang chỗ khác.

Để giải quyết ùn tắc giao thông vào một số trung tâm, tuyến đường, chúng ta thiếu gì cách đơn giản. Đơn giản là chúng ta không bố trí chỗ đỗ ô tô ở trong vùng đó thì sẽ không có ô tô ở trong vùng đó. Đường là của Nhà nước, quyền là của Nhà nước, chỗ này ùn tắc nhiều không cho đỗ nữa thì sẽ hết...

Xin cảm ơn ông!