Tìm phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam

“Ở đây không có chuyện Bộ KH&ĐT đưa phương án cắt giảm tổng mức đầu tư so với Bộ GTVT mà hoàn toàn dựa trên các kịch bản, phương án đầu tư khác nhau nên có tổng mức đầu tư khác nhau. Báo chí nói Bộ KH&ĐT cắt giảm tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao so với Bộ GTVT là hoàn toàn không chính xác…”.

Ông Vũ Đại Thắng, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT ,  khẳng định như trên tại hội thảo “Giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam” do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội (QH) tổ chức sáng 19-7.

Chênh lệch vì công nghệ khác nhau

Theo ông Thắng, ngày 14-2, Bộ GTVT có tờ trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Theo đó, Bộ GTVT đưa ra sáu kịch bản và ba phương án chính. Trong đó, đề xuất tốc độ thiết kế 350 km/giờ (phương án 3) với tổng chiều dài 1 .559 km đi qua 20 tỉnh/TP, dự kiến tổng mức đầu tư hơn 1, 3 triệu tỉ đồng (tương đương 58,7 tỉ USD).

Do đây là dự án lớn, cần chặt chẽ nên Thủ tướng rất cẩn trọng giao Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT đề xuất phương án thực hiện trước khi thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước.

Trên cơ sở các kịch bản, phương án của Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT nhận thấy phải làm rõ các kịch bản phát triển dự án. Trong đó, nếu dự án có tốc độ thiết kế 350 km/giờ và chỉ vận chuyển hành khách, chi phí rất lớn, tốn kém. Trường hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa thì chưa cần tốc độ lớn.

Ông Thắng cho hay Bộ KH&ĐT nêu quan điểm về tốc độ chạy tàu hợp lý 200 km/giờ chở khách và hàng hóa với mức đầu tư 26 tỉ USD, trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia và tốc độ khai thác thực tế ở một số nước (Đức, Hà Lan…). Với vận tốc 200 km/giờ sẽ khả thi về nguồn vốn, nợ công…, đáp ứng yêu cầu và thực trạng phát triển của Việt Nam.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ đi qua 20 tỉnh/TP. Ảnh: VIẾT LONG

Cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng

Theo ông Thắng, so với thời điểm trình ra QH dự án này (kỳ họp thứ 7, QH khóa XII trình QH xin chủ trương nhưng bị bác - PV), những thay đổi về kinh tế vẫn chưa lớn, nợ công giảm, GDP có tăng nhưng chưa đủ. Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận khoa học công nghệ vẫn như 10 năm qua, hầu hết phải nhập khẩu công nghệ, tức chưa chuẩn bị nguồn lực để sẵn sàng triển khai dự án.

“Chúng tôi so sánh cùng công nghệ Nhật Bản nhưng giữa Hà Nội và TP.HCM cũng khác nhau. Như vậy, không có sự đồng bộ nên rất bất cập trong quá trình vận hành, khai thác. Nếu chúng ta không làm chủ được công nghệ nhưng đòi làm ngay thì rất khó, vì thế cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng…” - ông Thắng nhấn mạnh.

Ông Thắng cũng cho rằng trước khi bắt tay vào làm trong nước chỉ chủ động được 50% nhưng chắc là xi măng, cát, đá, sỏi, con người còn lại hoàn toàn chưa chuẩn bị gì. “Đây là lần thứ hai nghiên cứu, 10 năm rồi ít nhất phải có nền tảng cao hơn nhưng hiện nay chỉ dựa vào GDP tăng gấp đôi, các vấn đề khác thì chưa…” - ông Thắng nhìn nhận.

Ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, cho rằng Nhật Bản là quốc đảo, mạng lưới đường sắt nội địa. Còn Việt Nam là mạng lưới đường sắt quốc tế được quy hoạch từ thời Pháp để kết nối với các nước trong khu vực.

“Chúng ta phải đặt đường sắt trong tổng thể mạng lưới đường sắt quốc tế chứ không phải làm cái gì thật hoành tráng để giải quyết nhu cầu nào đó”  - ông Lĩnh lưu ý.

Ông Lĩnh cũng cho rằng việc lựa chọn các phương án sẽ đi kèm với công nghệ. Nếu lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ để vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa thì không khả thi. Nếu kết hợp chỉ có thể vận hành tốc độ 200 km/giờ như nước Đức đang làm.

60% công suất bị lãng phí?

GS-TS khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng đề xuất của Bộ GTVT có chi phí cao, quá sức chi trả của các tài khóa và lãng phí. Như nghiên cứu của TEDI (đơn vị tư vấn), đường sắt 350 km/giờ có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người/ngày đêm. Trong khi đó dự báo đến năm 2050, lưu lượng khách tuyến Hà Nội - Vinh là 145.000, Vinh - Nha Trang là 133.000, TP.HCM - Nha Trang là 155.000. “Như vậy, lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/giờ, còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên để xảy ra” - ông Khuê nói.

Ông Khuê dẫn chứng ở nước Đức từng khai thác các đoàn tàu cao tốc trên 300 km/giờ nhưng đã nhận thấy đó là tốc độ không phù hợp và không kinh tế vì chi phí vận hành quá lớn. Vì vậy, sau khi đã khai thác bốn thế hệ tàu cao tốc từ ICE1 đến ICE4 thì ngày nay người Đức cho ra đời thế hệ tàu tốc độ cao mới ICEx tối đa 250 km/giờ.

Đồng tình, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI), cho rằng nếu tốc độ thiết kế 350 km/giờ thì từ Bắc vào Nam mất 6-7 tiếng, tốc độ 200 km/giờ mất 8-9 tiếng. “Tôi cho rằng tốc độ 200 km/giờ hay 350 km/giờ không chênh lệch quá nhiều…” - ông Sáng đánh giá.

Theo ông Sáng, cần phải xem sức mua của người dân đối với mặt hàng bán ra. Tốc độ 350 km/giờ yêu cầu công nghệ rất cao, chỉ có một số nhà công nghệ đáp ứng được nên giá vé không hề rẻ. Bên cạnh đó, quá trình vận hành, bảo trì cũng sẽ rất tốn kém.