Trăn trở và kỳ vọng vào ôtô thương hiệu Việt

Sự tham gia của VinGroup vào thị trường ôtô đã làm nổ ra nhiều cuộc tranh luận. Những người tiên phong trong cuộc chơi này rất dễ điểm tên, với thành công đáng kể nhất là Trường Hải và thất bại đáng kể nhất là Vinaxuki.

Với tỷ lệ nội địa hóa ít ỏi, đến thời điểm này, công nghiệp ôtô Việt Nam có thể coi là thất bại. Vậy, sự xuất hiện của nhà sản xuất mới dự báo điều gì? Giấc mơ ôtô mang thương hiệu Việt có thành hiện thực?

Chuyên mục Trò chuyện Chủ nhật của Báo CAND đã có cuộc trao đổi với ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam xung quanh vấn đề này.

PV: Gần đây, sự xuất hiện rất ồn ào của VINFAST đã gây chú ý lớn cho giới kinh doanh, sản xuất ôtô và những người quan tâm đến xe. Với tư cách người trong ngành, ông có quan điểm thế nào về sự ra đời của VINFAST?

Ông Đào Phan Long: Tôi chưa được tiếp xúc với đại diện của VINFAST, nhưng với tư cách một người làm công nghiệp, tôi rất hoan nghênh một tập đoàn tư nhân lớn đầu tư vào sản xuất, và còn nhấn mạnh tới mục tiêu làm ôtô thương hiệu Việt. Đầu tư vào sản xuất công nghiệp là một sự dài hơi và là cuộc chơi của những nhà đầu tư đích thực.

Tính đến thời điểm hiện tại, Trường Hải là doanh nghiệp đầu tư sản xuất ôtô bài bản nhất Việt Nam. Sau một thời gian kinh doanh ôtô phát đạt, Trường Hải cũng đã đầu tư vào thị trường bất động sản với khu đô thị Sa La. Vậy thì Vingroup vốn đầu tư bất động sản, thương mại, nay chuyển hướng sang đầu tư vào ôtô cũng là bình thường. Vin là một cái tên lớn và có tiềm lực nên tôi tin rằng họ đã có tính toán bài bản và hi vọng họ sẽ thành công. Doanh nghiệp này cũng đưa ra thông điệp về các sản phẩm mũi nhọn: xe máy điện, ôtô điện, ôtô động cơ đốt trong với các lộ trình khác nhau, cho thấy họ đã nghiên cứu thị trường rất kỹ.

Với tôi, là một người làm cơ khí lâu năm, tôi chú ý nhất đến việc họ lựa chọn công nghệ của châu Âu để làm ôtô, khác với công nghệ của các nước Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản vốn đã quen với thị trường Việt Nam. Tôi cho rằng, phải dùng công nghệ của châu Âu thì chúng ta mới đủ sức cạnh tranh với các nước khác trong khu vực.

Bên cạnh đó, các tập đoàn châu Âu chưa có "sân chơi" mạnh tại Việt Nam để vào thị trường ASEAN khi thuế nhập khẩu ôtô còn 0%. Nhiều hệ thống chính sách khuyến khích của Việt Nam đang rất có lợi cho thị trường ôtô. Họ đã nhìn ra cơ hội đầu tư và có hướng chiến lược rất chính xác.

Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam

PV: Đầu tư vào sản xuất ôtô không dễ dàng như làm thương mại, phải có nền tảng, đặc biệt với một sản phẩm phức tạp như ôtô. Tuy nhiên, nhà đầu tư lần này lại hoàn toàn là một “tân binh” trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Theo ông, cơ sở nào để tin tưởng vào sự thành công của họ?

Ông Đào Phan Long: Tôi không khẳng định rằng họ làm là thành công. Tôi cũng không ở trong cuộc để biết họ có gì, không có gì. Nhưng chúng ta phải động viên và khen ngợi tinh thần của họ. Việt Nam muốn công nghiệp hóa thì phải có nền sản xuất và khi có một doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này, không có lý do gì để đả phá.

Tất nhiên, phải chờ đợi một vài năm tới, khi nhà máy của VINFAST đi vào hoạt động và cho ra mắt sản phẩm cụ thể, lúc đó mới biết họ có thành công hay không. Còn việc không có nền tảng công nghiệp thì tôi cho rằng họ sẽ phải thuê chuyên gia. Chưa thể nói trước được họ sẽ thắng lợi nhưng chúng ta có cơ sở để hi vọng.

PV: Tham vọng làm ôtô thương hiệu Việt không phải bây giờ mới có. Trường Hải, VINAXUKI đã đi tiên phong, trong đó có thể nói Trường Hải – dù rất lớn mạnh, nhưng cũng chưa thực sự thành công, còn VINAXUKI thì thất bại. Vậy thì điểm khác biệt của VINFAST với 2 doanh nghiệp kia là gì để kỳ vọng rằng họ sẽ thành công?

Ông Đào Phan Long: Tôi cho rằng, khởi đầu từ con số 0, đầu tư mới 100% có cái khó mà cũng có cái dễ. Khó là nguồn nhân lực, là kinh nghiệm và thị trường. Dễ là có thể làm bài bản từ tất cả các khâu. Yếu tố quyết định thành công đối với tôi vẫn là công tác tổ chức và công tác cán bộ. Nếu chọn được đúng người điều hành, đi đúng hướng thì họ sẽ thành công. Họ có những thuận lợi nhất định, khi vào thời điểm hiện nay, ngành công nghiệp ôtô đang được hưởng ưu đãi thuế của Chính phủ và dung lượng thị trường cũng bắt đầu lớn hơn.

Trước đây, Vinaxuki cũng rất quyết tâm để ra được thương hiệu ôtô Việt, với mục tiêu làm ôtô giá rẻ cho người tiêu dùng. Đến giờ phút này, chúng ta cũng chưa có được một nhìn nhận đầy đủ nào về nguyên nhân thất bại của Vinaxuki, nhưng tôi cho rằng, lý do thứ nhất là lựa chọn sản phẩm.

Vinaxukia đang làm xe tải, bán rất chạy, nhưng họ lại chuyển sang làm xe con với phân khúc giá rẻ, trong khi thị trường chưa bảo đảm và người tiêu dùng chưa có niềm tin vào chiếc xe thương hiệu Việt, mặc dù Vinaxuki lúc đó cũng đã đầu tư trang thiết bị rất bài bản, cả robot lắp ráp... Thứ hai là nhà cung cấp linh kiện, họ chỉ mới gây khó khăn một chút, Vinaxuki đã liêu xiêu. Thứ ba là tác động quá tiêu cực của cơn bão tài chính khiến lãi suất ngân hàng tăng cao vọt lên trên 20%. Không nhà sản xuất non trẻ nào vững vàng được với lãi vay khủng khiếp đó.

Bên cạnh đó, việc doanh nghiệp lựa chọn sản xuất khép kín, tự mình làm tất cả, không liên kết với các đơn vị khác cũng khiến khi gặp rủi ro không ai san sẻ cùng với họ.

PV: Quay trở lại câu chuyện lựa chọn hướng đi. Ông có cho rằng việc nhà sản xuất Việt Nam lựa chọn đầu tư vào xe điện là đúng đắn?

Ông Đào Phan Long: Điều này hoàn toàn đúng xu thế. Trong thời buổi công nghiệp 4.0, các nước ở châu Âu hay Mỹ đều khuyến khích sản xuất xe điện để giải quyết vấn đề môi trường. Tất nhiên, triển vọng thị trường Việt Nam chưa rõ ràng.

Để làm được điều này, phải đồng bộ cả một hệ thống hạ tầng phục vụ xe điện, như trạm nạp, thói quen người tiêu dùng... Tuy nhiên, không loại trừ khả năng họ làm phục vụ việc xuất khẩu, chứ không chỉ đơn thuần là kinh doanh trong nước. Tầm nhìn xa của nhà đầu tư sẽ không chỉ hướng đến thị trường nội địa.

PV: Ông có nghĩ 2 năm là đủ để ra đời sản phẩm đầu tiên. Đó có phải mục tiêu quá tham vọng, nói cho “sang” hay không?

Ông Đào Phan Long: Với công nghiệp ôtô, bao giờ cũng đi lên từ lắp ráp. Giai đoạn đầu chắc chắn sẽ có xe CKD (xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện được nhập khẩu), sau đó đến SKD (xe lắp ráp trong nước với một số chi tiết đã được nội địa hóa), rồi mới đến những thứ khác. Tôi cho rằng lộ trình 2 năm cũng không thành vấn đề, vì CKD chỉ cần từng đó thời gian là cho ra sản phẩm.

PV: Giá xe hơi đang có xu hướng giảm mạnh và kỳ vọng đến năm 2018, thuế nhập khẩu về 0%, giá sẽ tiếp tục xuống. Theo ông, giá giảm có đủ để làm nhu cầu sở hữu xe của người dân tăng đến độ có một dung lượng thị trường đủ hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài khác tham gia vào thị trường Việt Nam?

Ông Đào Phan Long: Người tiêu dùng luôn mong đợi giá ôtô sẽ ngày một thấp hơn. Mặc dù bây giờ gặp phải vấn đề hạ tầng đường sá ách tắc, nhưng xu thế vẫn cứ là sở hữu ôtô, tiềm năng của thị trường Việt Nam vẫn là rất lớn. Xe hơi tại Việt Nam có giá cao là do thuế.

Nhưng qua đây, sẽ dẫn tới câu chuyện, liệu giá cả ôtô lắp ráp trong nước có đủ hấp dẫn để cạnh tranh với xe nhập khẩu. Ví dụ, Toyota hay Ford, nếu họ có thua lỗ tại Việt Nam thì họ vẫn còn rất nhiều thị trường khác trên thế giới để bù vào, cho nên tôi tin rằng họ vẫn sẽ duy trì sự có mặt tại Việt Nam để xây dựng thị trường.

Từ nhiều năm trước, một số thông tin cho rằng các nhà sản xuất sẽ bỏ thị trường Việt Nam nếu không có thêm ưu đãi. Tôi bảo: Còn lâu! Điểm cốt yếu nhất chính là thị trường. Một thị trường 100 triệu dân với thu nhập trung bình, đang lên, nhu cầu sở hữu xe còn rất lớn, họ sẽ không bao giờ bỏ.

Có nhiều chuyện chúng ta có cách nhìn nhận chưa đúng. Ví dụ chúng ta nói mãi việc Việt Nam không sản xuất được cả cái ốc vít đủ tiêu chuẩn để cung cấp cho Samsung. Tôi xin khẳng định là cơ khí Việt Nam thừa sức làm được nhưng vấn đề là các doanh nghiệp ngoại không cho chúng ta cơ hội để làm.

Tại Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), các doanh nghiệp FDI chiếm đa số và điều hành Hiệp hội này luôn là chủ các doanh nghiệp ôtô nước ngoài. Như vậy, chúng ta thấy rằng, tiếng nói của VAMA sẽ nghiêng về các doanh nghiệp FDI nhiều hơn. Vậy nên, tôi rất mong muốn có thêm nhà sản xuất nội địa để thành đối trọng với các doanh nghiệp ngoại.

PV: Về giấc mơ có một nền công nghiệp ôtô Việt Nam, với chính sách và ưu đãi hiện nay, ông có cho rằng khả năng đến được đích sẽ sáng sủa hơn?

Ông Đào Phan Long: Để có tương lai sáng sủa cho công nghiêp ôtô Việt Nam, chúng ta phải có một cuộc tổng kết để chỉ ra được, 15 năm qua, chúng ta thành công chỗ nào, thất bại ở đâu, nguyên nhân vì sao và ai chịu trách nhiệm. Từ kết quả đó, chúng ta mới có thể vạch ra được lộ trình mới cho ôtô Việt Nam. Chúng ta không thể đi tới mà không nhìn lại bài học từ những thất bại cũ.

Có nhìn lại, chúng ta mới thấy được doanh nghiệp nào thành công, ở phân khúc nào, vì sao, địa phương nào làm được, nhà cung cấp thiết bị nào “chơi” được, xu hướng của thị trường là gì. Với đất nước có địa chính trị quan trọng như Việt Nam, công nghiệp ôtô và công nghiệp đóng tàu là những ngành bắt buộc phải có bàn tay của nhà nước. Đây không phải chỉ là câu chuyện giữa riêng các doanh nghiệp mà là câu chuyện của cả quốc gia.

Công nghiệp ôtô nói riêng và ngành cơ khí nói chung bắt buộc phải có nội lực, vì không ai cho anh vay vốn ODA để phát triển ngành cơ khí – trong khi đây chính là hạ tầng kỹ thuật của các ngành kinh tế.

PV: Trong khi cơ khí Việt Nam yếu, công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, thì VINFAST chẳng hạn, lấy gì để làm một chiếc ôtô thương hiệu Việt, nếu không nhập khẩu?

Ông Đào Phan Long: Cũng nên cho một số thứ tàn lụi. Vì sao? Vì cơ khí Việt Nam không có được những chính sách ổn định và lâu dài. Hiện nay thế giới đang bước sang nền công nghiệp 4.0, tuy nhiên, ngành cơ khí của chúng ta chưa kết thúc 2.0.

VINFAST chắc sẽ bỏ qua những giai đoạn lạc hậu về lắp ráp, mà dùng robot để lắp ráp. Nhưng phải có dung lượng sản phẩm lớn làm robot mới có lợi. Tôi cho rằng, thị trường của chúng ta vẫn sáng sủa, nhưng người Việt Nam, Chính phủ Việt Nam khai thác thị trường như thế nào thì là câu chuyện của quốc gia, chứ không phải của mấy doanh nghiệp đơn thuần.

Bên cạnh đó là việc nâng tầm sản lượng nội địa hoá. Chúng ta xác định tỷ lệ nội địa hóa để hưởng ưu đãi theo bề rộng, tức là ở cái xe này, tôi phải làm được bao nhiêu % chi tiết. Tôi cho rằng như vậy không đúng.

Một doanh nghiệp có thể có số lượng đầu chi tiết không nhiều, nhưng sản lượng hàng triệu chiếc để tham gia chuỗi xuất khẩu thì tổng giá trị còn hơn là trải dài ra nhiều chi tiết mà sản lượng lại thấp. Ôtô có những bộ phận cơ bản: động cơ, hệ thống truyền dẫn, hệ thống khung gầm... Các doanh nghiệp Việt sẽ tham gia sản xuất gì trong chuỗi hệ thống ấy với chất lượng và giá cả đủ để các hãng ôtô nước ngoài đồng ý chỉ sản xuất ở Việt Nam. Đó mới là vấn đề.

PV: Xin cảm ơn ông!