Trung Quốc đã biến hệ thống đường sắt quá tải, cũ kĩ thành siêu cường đường sắt cao tốc ra sao?

Thành quả này được xem là kì diệu với đất nước đông dân nhất thế giới. Bởi hơn nửa thế kỷ trước Trung Quốc vốn chỉ có 21.000 km đường sắt vào năm 1949 (một nửa số này đang được vận hành) chỉ phục vụ cho một phần nhỏ trong số 400 triệu dân. Đến năm 2006, nước này đã có 76.000 km đường sắt mà vẫn bị quá tải nghiêm trọng. Điều này đã gây ra những trở ngại lớn đến tăng trưởng kinh tế. Trung Quốc có hệ thống đường sắt hoạt động ‘bận rộn’ nhất thế giới, chiếm 24% hoạt động giao thông đường sắt toàn cầu chỉ với 6% tổng chiều dài đường ray của thế giới.

Một kế hoạch toàn diện

Trung Quốc bắt đầu kế hoạch phát triển hệ thống đường sắt bằng một loạt cải tổ cơ quan quản lý. Tháng 3/2005, Bộ Đường sắt Trung Quốc giải thể 41 Phân cục đường sắt giao cho các Cục Đường sắt (theo khu vực) trực tiếp quản lý các ga (đoạn).

Tháng 3/2013, Quốc vụ viện Trung Quốc phê duyệt kế hoạch cải cách đường sắt. Theo đó, giải thể Bộ Đường sắt; chức năng lập chính sách và kế hoạch giao cho Bộ Giao thông vận tải; chức năng hành chính khác giao cho Cục Đường sắt quốc gia; chức năng quản lý, khai thác, kinh doanh giao cho Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc.

Cục Đường sắt quốc gia chịu trách nhiệm ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật, giám sát công tác an toàn và chất lượng dịch vụ. Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc trực thuộc Chính phủ, chịu trách nhiệm khai thác và quản lý mạng đường sắt quốc gia. Như vậy phân cấp quản lý của Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc gồm 3 cấp là Tổng Công ty, Cục Đường sắt (theo khu vực), Ga (đoạn).

Song song với công tác thiếp lập lại bộ máy tổ chức, trong giai đoạn 2008-2011, chính phủ Trung Quốc áp dụng biện pháp kế hoạch hóa tập trung nổi tiếng, tận dụng khả năng tiếp cận tín dụng dễ dàng và sẵn sàng thu hồi đất để xây dựng 6.000 dặm đường ray cao tốc nối liền hầu hết các thành phố lớn ở nước này với nhau.

Đầu tư mạnh mẽ và đúng lúc

Bất kỳ nước đang phát triển nào cũng phải đối mặt với khó khăn về tài chính trong xây dựng cơ sở hạ tầng. Trong khi đó, để theo đuổi một kế hoạch hiện đại hóa đường sắt như trên thì nguồn vốn dồi dào là điều kiện thiết yếu.

Để giải quyết khó khăn, Trung Quốc theo đuổi chính sách đầu tư đối với các dự án hạ tầng giao thông đường sắt thông qua cơ chế xã hội hóa hoặc Chính phủ trực tiếp là chủ đầu tư. Trong khi đó, Tổng Công ty đường sắt Trung Quốc phải hoạt động với tư cách là một doanh nghiệp và theo đuổi các lợi ích mang tính thị trường.

Như vậy, trên phương diện quản lý tài chính đối với phát triển mạng lưới đường sắt tại các quốc gia đang phát triển có thể thấy Nhà nước vẫn đang phải đảm nhận vai trò là nhà đầu tư chính trong bối cảnh nguồn lực tài chính còn hạn chế, các cơ chế thu hút vốn đầu tư từ khu vực tư nhân chưa phát huy được hiệu quả.

Khi kinh tế thế giới suy thoái cuối năm 2008, Trung Quốc đã đưa ra gói kích thích 2 năm trị giá 4 nghìn tỷ NDT (586 tỷ USD), trong đó tới 40% được đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Bắc Kinh đã tăng mạnh đầu tư cho đường sắt trong năm 2009, với 600 tỷ NDT (88 tỷ USD), tăng gần 80% so với năm 2008 và cao hơn tổng đầu tư từ năm 1995 đến 2005.

Một kế hoạch thu hút tài chính hiệu quả, giải ngân đúng lúc và thành quá nhanh trông thấy rõ sau 10 năm.

Nỗ lực thúc đẩy hợp tác quốc tế

Công nghệ là yếu tố nền tảng cho mọi cuộc cách mạng, với công cuộc cải cách đường sắt Trung Quốc khi đó, Bắc Kinh đã làm mọi cách để có được công nghệ tốt nhất lúc bấy giờ.

Tuyến Vũ Hán – Quảng Châu là tuyến đường sắt có tốc độ cao nhất thế giới với tốc độ tối đa là 394 km/h

Ngay khi công bố chương trình phát triển đường sắt cao tốc, Bộ Đường sắt đã kêu gọi đầu tư xây một đường sắt tốc độ cao (200km/h, tối đa 350km/h). Trung Quốc đã mời các công ty nước ngoài bao gồm: Tập đoàn Công nghiệp nặng Kawasaki (Nhật), Bombardier (Canada), Siemens (Đức) và Alstom (Pháp) để thành lập một doanh nghiệp liên doanh cùng các đối tác Trung Quốc. Tại đây, các bên được yêu cầu cùng chia sẻ công nghệ.

Ba năm sau, lần đầu tiên Trung Quốc ra mắt đường sắt tốc độ cao CRH1A, với tốc độ tối đa đạt 250km/h. Kể từ đó tới nay, các công ty Trung Quốc nắm bắt công nghệ nước ngoài, biến thành công nghệ của riêng mình, thậm chí còn xuất khẩu công nghệ đường sắt ra các nước trên thế giới (Thổ Nhĩ Kỳ, Indonesia, Thái Lan, Nga…).

Không dừng lại đó, dựa trên nền tảng công nghệ học hỏi từ nước khác, Trung Quốc đang tiếp tục đầu tư sáng tạo công nghệ đường sắt mới như nghiên cứu hệ thống sức đẩy lai (có thể vừa hoạt động nhờ pin điện và động cơ diesel). Trung Quốc đang ấp ủ thử nghiệm tàu siêu tốc thế hệ mới với tốc độ lên tới 600km/h.

Kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt của Trung Quốc đặc biệt phù hợp cho những nước đang phát triển, thiếu vốn và công nghệ. Từ cải tổ hệ thống quản lý để tiết giảm chi phí cũng như vô số vấn đề tổ chức khác đến gọi vốn xã hội hóa, liên doanh để thúc đẩy chuyển giao công nghệ... Muốn hiện đại hóa hệ thống đường sắt có nhiều cách, thuê người “làm thay” hoặc nhờ người “làm mẫu” rồi cùng làm với họ, và Trung Quốc đã chọn cách phức tạp thứ hai.