TIN MỚI!

Đọc nhanh >>

VN-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

HNX-Index:

GTGD: tỷ VNĐ

Tự tin dẫn đầu thế giới về công nghệ, nhưng Trung Quốc vẫn 'yếu thế' trước những hãng sản xuất ô tô thông thường, liệu xe điện có tạo nên sự khác biệt?

28-01-2020 - 14:32 PM | Tài chính quốc tế

Tự tin dẫn đầu thế giới về công nghệ, nhưng Trung Quốc vẫn 'yếu thế' trước những hãng sản xuất ô tô thông thường, liệu xe điện có tạo nên sự khác biệt?

Các giám đốc điều hành trong ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc tin rằng họ có cơ hội để làm điều gì đó mà những nhà sản xuất xe với động cơ đốt trong không thể làm, đó là mở rộng tầm ảnh hưởng ra toàn cầu.

Tại một nhà máy mới, khang trang ở vùng ngoại ô thành phố cảng Ôn Châu, nằm ở phía đông nam Trung Quốc, một cánh tay của robot đang cầm tấm kính cong. Khi một chiếc xe đi qua trên băng chuyền, cánh tay đó nhẹ nhàng đặt tấm kính chắn gió vào bên trong xe, sau đó quay trở lại để lấy tấm kính tiếp theo.

Đây là nhà máy đầu tiên của một công ty Trung Quốc mới - WM Motor. Ở cuối dây chuyền sản xuất, 16 chiếc xe SUV điện được hoàn thiện mỗi giờ, đạt 2/3 tốc độ tối đa của nhà máy. Dù hiện tại WM mới chỉ sản xuất một mẫu ô tô duy nhất, nhưng tham vọng của họ lại rất rõ ràng. Tên tiếng Trung của chiếc xe này là Weima, có nghĩa là "con ngựa có tiềm lực lớn". Tên phương Tây là một từ tiếng Đức "Weltmeister" có nghĩa là "nhà vô địch thế giới", đây cũng chính là mục tiêu mà họ hướng đến. Các giám đốc điều hành trong ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc tin rằng họ có cơ hội để làm điều gì đó mà những nhà sản xuất xe với động cơ đốt trong không thể làm, đó là mở rộng tầm ảnh hưởng ra toàn cầu. 

Đó là tham vọng chung đối với một công ty sản xuất ô tô của Trung Quốc. Dù quốc gia này có thể đưa nhà máy điện hạt nhân vươn đến sự "thống trị" trên thị trường thế giới, thì những chiếc xe động cơ đốt trong của họ lại không được ưa chuộng trong nước. Các nhà sản xuất có xe bán chạy nhất ở thị trường nước này là Volkswagen (VW) và Honda - được chế tạo bởi các công ty liên doanh. Điều này là do các lò phản ứng hạt nhân, dù cần đến các thành phần cực kỳ mạnh và được thiết kế cẩn thận, thì về cơ bản vẫn là chiếc ấm đun nước. Một chiếc xe, đặc biệt là động cơ của nó, lại là một thứ phức tạp hơn nhiều.

Tự tin dẫn đầu thế giới về công nghệ, nhưng Trung Quốc vẫn yếu thế trước những hãng sản xuất ô tô thông thường, liệu xe điện có tạo nên sự khác biệt? - Ảnh 1.

Không có sự chuyển giao công nghệ nào, kể cả hợp pháp, có thể thúc đẩy một quốc gia đạt đến một vị trí cao nhất trong ngành công nghiệp như vậy. Như Nhật Bản và Hàn Quốc đã cho thấy, họ phải mất đến hàng thập kỷ với những khoản đầu tư dồi dào, quá trình thực hiện gặp vô vàn khó khăn và sự lãnh đạo khéo léo để phát triển những "bí quyết" về kỹ thuật và chuỗi cung ứng phức tạp để biến tham vọng đó thành điều khả thi. Trung Quốc lại không đủ kiên nhẫn như vậy. Freeman Shen - nhà sáng lập của WM, chia sẻ: "Bạn sẽ phải đầu tư hàng tỷ USD trong 20 năm tới và có lẽ sau đó chúng tôi sẽ tiến đến gần vị trí của Đức. Đó là điều vô vọng."

Khai thác chuỗi cung ứng hiện tại có thể giúp mọi thứ dễ dàng hơn, nhưng dù Trung Quốc có thể tiếp cận trong lĩnh vực điện tử, thì ngành sản xuất ô tô lại không thể. Chuỗi cung ứng của ngành sản xuất ô tô là một chuỗi sự hợp tác cũng như thương mại. 

Để tạo ra những chiếc xe chất lượng cao, giá thành hợp lý, bạn không chỉ cần những bên như Bosch bán linh kiện có sẵn, bạn còn cần đến sự hợp tác tích cực của họ trong việc chế tạo ra những bộ phận đúng. Nếu sự hợp tác đó đồng nghĩa với việc mạo hiểm kinh doanh cùng với những đối thủ sừng sỏ hơn, thì mọi thứ sẽ trở nên bất khả thi.

Tự tin dẫn đầu thế giới về công nghệ, nhưng Trung Quốc vẫn yếu thế trước những hãng sản xuất ô tô thông thường, liệu xe điện có tạo nên sự khác biệt? - Ảnh 2.

Các công ty sản xuất xe điện (EV) của Trung Quốc, như VM, cho rằng việc họ phụ thuộc vào một bộ linh kiện hoàn toàn khác biệt có nghĩa là họ có thể không trực tiếp đối đầu với những công ty sản xuất xe động cơ đốt trong, đi đầu trong một ngành công nghiệp mới mà không phải "đuổi theo" cái cũ. Và đó cũng là "tia sáng cuối đường hầm" cho ngành sản xuất ô tô ảm đạm của Trung Quốc. 

Doanh số của EV đã sụt giảm 16 tháng liên tiếp vì chính phủ cắt giảm trợ cấp vào năm 2019, nhưng họ vẫn muốn 1/4 số lượng xe bán ra vào năm 2025 là xe điện. Thị phần của các nhà sản xuất EV chỉ là 7%. Nhưng Trung Quốc vẫn là thị trường EV lớn nhất thế giới, có tới 1,5 triệu xe hoạt động mỗi năm.

Hiện tại, thị trường này đang bị chi phối bởi những "gã khổng lồ" trong ngành của Trung Quốc, họ chuyển từ sản xuất xe động cơ đốt trong sang xe điện. Nhưng trong số đó cũng có nhiều start-up. Nio có lẽ là cái tên nổi tiếng nhất, nhưng WM mới là công ty tham vọng nhất. WM sở hữu và vận hành toàn bộ nhà máy của mình, dù cho biết hồi tháng 10 rằng họ chỉ giao 12.600 xe vào năm 2019 và dự kiến sẽ tăng lên con số 200.000 xe/năm tại nhà máy ở Ôn Châu và 300.000 xe/năm tại nhà máy ở Hoàng Cương (tỉnh Hồ Bắc).

2 cơ sở này nhận được nhiều lời khen của chính quyền tỉnh Chiết Giang và Hồ Bắc. Các quan chức coi những nhà máy đó là cơ hội tạo ra việc là, uy thế và nguồn thu từ thuế - có được khi những chiếc xe rời khỏi nhà máy. Nếu WM thành công, giới chức địa phương sẽ có được danh tiếng, nâng vị thế của họ trong bộ máy lãnh đạo. 

Tự tin dẫn đầu thế giới về công nghệ, nhưng Trung Quốc vẫn yếu thế trước những hãng sản xuất ô tô thông thường, liệu xe điện có tạo nên sự khác biệt? - Ảnh 3.

Nio và Xpeng hiện vẫn chưa được hưởng lợi ở quy mô lớn như vậy, những chiếc xe của họ được hoàn thiện bởi các nhà sản xuất theo hợp đồng. Việc các nhà máy công nghệ cao được xây dựng nhiều như vậy mang lại cho WM cơ hội mà các công ty sản xuất xe động cơ đốt trong chưa từng có được, đó là phát triển công nghệ cốt lõi có khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Bên cạnh Nio và Xpeng, sự cạnh tranh gay gắt nhất sẽ đến từ 2 công ty nước ngoài là Tesla và VW. CEO của Tesla - Elon Musk, cho biết nhà máy tại Thượng Hải của họ sẽ sản xuất 1.000 chiếc xe/tuần vào cuối năm 2019 và chủ yếu là Model 3 - dòng xe có mức giá rẻ nhất của hãng (khoảng 50.000 USD), nhưng vẫn cao so với thị trường Trung Quốc. 

Trong khi đó, VW đang hoàn thiện một nhà máy đã có ở Trung Quốc và xây dựng thêm một nhà máy có thể sản xuất 600.000 chiếc EV/năm. Dự kiến, họ sẽ sản xuất 1 triệu chiếc ô tô điện mỗi năm tại Trung Quốc vào năm 2022 và 11,6 triệu chiếc vào năm 2028. Nếu những tham vọng đó thành sự thật, thì VW sẽ chiếm 5% thị phần trong thị trường ô tô Trung Quốc.

Tất cả những tham vọng này đều có thấy rằng việc "nổ tung" giữa quá trình thực hiện là điều có thể và các start-up EV có thể chịu ảnh hưởng tiêu cực từ đó. WM đang hy vọng sẽ đưa những "quả chanh" đang ấp ủ, được "trồng" nhờ sự hỗ trợ của nhà nước, trở thành một ly nước thơm ngon. Họ dự đoán nhiều đối thủ nhỏ hơn sẽ thất bại trong những năm tới, đặc biệt là khi khoản trợ cấp từ nhà nước đã ngừng lại, giúp họ thu nạp nhân tài.

Ngay cả khi WM thất bại, Trung Quốc vẫn được coi là thị trường lớn đối với EV hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Đây sẽ điều có lợi cho toàn bộ ngành công nghiệp này. Bởi chính phủ yêu cầu tất cả những chiếc xe được bán ở Trung Quốc phải sử dụng linh kiện của Trung Quốc, nên quốc gia này sẽ trở thành "thành viên" dẫn đầu trong chuỗi cung ứng quan trọng nhất thế giới đối với ngành sản xuất EV, giống như với smartphone.

Tham khảo Economist

Giang Ng

Theo Trí thức trẻ

Trở lên trên