Vận hành các tuyến đường sắt đô thị: Không nên vội vàng

Tiếp tục đội vốn, lùi tiến độ

Theo quy hoạch đến năm 2030, Thủ đô sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417 km, trong đó đi trên cao 342 km, ngầm 75 km. Hiện chỉ có tuyến Cát Linh - Hà Đông vận hành thương mại sau 10 năm xây dựng. Có 5 tuyến khác đang triển khai. Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội dự kiến khai thác đoạn trên cao cuối năm 2022 nhưng lỡ hẹn, toàn tuyến khánh thành năm 2027; tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo đang đề xuất điều chỉnh ga tổng mặt bằng ga C9, cạnh Hồ Gươm.

Hai tuyến số 3 ga Hà Nội đến Hoàng Mai và tuyến số 5 Văn Cao - Ngọc Khánh - Hòa Lạc được thành phố thông qua chủ trương đầu tư. Tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi đang lựa chọn tư vấn thiết kế kỹ thuật. Thành phố cũng đã giao Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) chuẩn bị các tuyến còn lại gồm: Nam Thăng Long - Nội Bài; Trần Hưng Đạo - Thượng Đình; Cổ Nhuế - Vành Đai 3 - Lĩnh Nam - Bát Tràng - Dương Xá.

Theo Bộ Giao thông vận tải, hiện dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội và Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo do UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư đang chậm tiến độ, phải điều chỉnh tăng vốn đầu tư. Trong đó, dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội dự kiến đội vốn thêm hơn 1.900 tỷ đồng, dự án đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dự kiến đội vốn thêm hơn 16.000 tỷ đồng. Bên cạnh, thời hạn các dự án này đưa vào khai thác thương mại phục vụ người dân vẫn còn khó đoán định sau nhiều lần gia hạn.

Tại TPHCM, tuyến Bến Thành - Suối Tiên là dự án đường sắt đô thị đầu tiên khởi công cách đây 10 năm, tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỷ đồng từ vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước. Tuyến đường dài gần 20 km, từ ga Bến Thành (quận 1) đến depot Long Bình (TP Thủ Đức), với 3 ga ngầm, 11 ga trên cao. Dự kiến toàn tuyến hoàn thành, đưa vào khai thác cuối năm 2023. Tuyến metro Bến Thành - Tham Lương tổng mức đầu tư gần 47.900 tỷ đồng, đã lùi thời gian hoàn thành đến năm 2030, thay vì 2026 như kế hoạch.

Ngày 23/10, thẩm tra đánh giá giữa kỳ tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và kế hoạch tái cơ cấu nền kinh tế giai đoạn 2021-2025, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh nhấn mạnh ngoài tuyến Cát Linh - Hà Đông đã đưa vào sử dụng, các tuyến khác cần làm rõ tiến độ. Theo Ủy ban Kinh tế, tiến độ xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại còn chậm. Các dự án quan trọng quốc gia gặp nhiều khó khăn, ảnh hưởng đến tiến độ, khó hoàn thành kế hoạch. Việc kết nối hạ tầng đô thị tại Hà Nội, TPHCM bất cập dẫn đến ùn tắc giao thông, ngập úng, thiếu nước cục bộ và gánh nặng hạ tầng xã hội.

Bộ Giao thông vận tải thừa nhận các dự án nói trên có quy mô lớn, tiêu chuẩn kỹ thuật phức tạp, quá trình triển khai đầu tư gặp nhiều khó khăn, vướng mắc liên quan đến công tác giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật khó khăn. Mặt khác, dự án có công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được áp dụng tại Việt Nam; các đơn vị thực hiện chưa có kinh nghiệm thực tiễn; các gói thầu ngoài việc thực hiện tuân thủ theo pháp luật của Việt Nam còn phải thực hiện đầy đủ các thủ tục theo quy định phía nhà tài trợ, trong khi các yêu cầu ràng buộc theo Hiệp định vay đan xen khác nhau theo các nhà tài trợ nên khi triển khai gặp nhiều vướng mắc.

Bên cạnh đó, công tác nghiệm thu, thử nghiệm theo các tiêu chuẩn nước ngoài trong khi chưa có các tiêu chuẩn tương đương ở Việt Nam mất nhiều thời gian; công tác chuẩn bị cho việc đánh giá chứng nhận an toàn hệ thống cho việc vận hành gặp nhiều thay đổi về quy định pháp lý và các hướng dẫn từ cơ quan nhà nước có thẩm quyền…

Ưu tiên, dứt điểm từng tuyến

Để gỡ khó cho các tuyến đường sắt trên cao, giới chuyên gia nhấn mạnh việc xác định lại mục tiêu. Mục tiêu không phải làm cả chục tuyến metro cùng lúc nhìn cho sướng mắt, mà phải xây dứt điểm lần lượt từng tuyến metro theo mô hình TOD - phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng, tạo điều kiện cho việc gia tăng mật độ dân cư, đặc biệt phù hợp với những thành phố lớn. Tuyến nào xây dựng xong sẽ đem lại hiệu quả rõ rệt về kinh tế xã hội: thay đổi được thói quen sử dụng phương tiện giao thông của người dân xung quanh, giảm ngay lập tức vấn đề ách tắc giao thông.

Từ phía người dân, sốt ruột với cách làm đường sắt đô thị hiện nay, anh Nguyễn Mạnh Cường - cư dân Khu đô thị Nam Thăng Long chia sẻ rằng hệ thống metro làm lẹt đẹt 12 năm được 1 tuyến, hiện chất lượng xe bus mới đang dần được cải thiện, mà định hướng 2-3 năm nữa hạn chế xe cá nhân vào nội đô là thiếu tính khả thi. “Thành phố cần ưu tiên sớm xây dựng tuyến metro Nam Thăng Long - Nội Bài như vậy sẽ đạt được nhiều mục tiêu. Khu vực dân cư đông đúc sẽ giãn ra Mê Linh, Đông Anh và Sóc Sơn sinh sống. Khi vào làm việc trong nội đô, có tàu điện thì việc đi lại nhanh, đúng giờ và thuận tiện, lúc đó không ai muốn chen chúc trong phố. Hơn nữa là khách quốc tế xuống sân bay Nội Bài sẽ đi tàu điện vào nội đô, như vậy sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao”, anh Cường kiến nghị.

Bên cạnh đó, nhiều cư dân sống gần tuyến đường sắt đô thị Nhổn - Ga Hà Nội cũng đang mòn mỏi từng ngày chờ tuyến chính thức đi vào hoạt động.

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Công ty NgoViet Architects & Planners, một tuyến metro cần phải thu hút được vài trăm nghìn đến hàng triệu người tham gia sử dụng metro hàng ngày mà không cần đến xe cá nhân, có nghĩa rằng sẽ có vài trăm nghìn đến hàng triệu chiếc xe máy, xe hơi được lấy khỏi mặt đường. Bởi vậy, không nên vội vàng trong việc tạo được nhiều tuyến metro, trong khi không đạt được mục tiêu tạo được hiệu quả cho từng tuyến, sau khi xây dựng xong, bởi vì việc xây dựng công trình chỉ chiếm khoảng 1/4 của các mục tiêu tổng thể. “Thay vào đó chúng ta hãy làm tuyến nào dứt điểm tuyến đó và mang lại hiệu quả trong thực tiễn. Nhìn vào tình trạng ùn tắc giao thông tại TPHCM và Hà Nội hiện nay, nếu bớt đi được từ vài trăm nghìn đến hàng triệu phương tiện cá nhân, thì chắc chắn đường sá sẽ thông thoáng ngay”, ông Sơn gợi mở.

Ở góc nhìn khác, chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn - giảng viên Trường Đại học Giao thông vận tải lo ngại cứ để metro "delay" năm này sang năm khác, giá nguyên vật liệu, đầu vào, giá đất, chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, vướng mắc càng khó gỡ. Gánh chịu hậu quả cuối cùng là ngân sách nhà nước và nhân dân. "Chúng ta phải hướng đến nội địa hóa, làm chủ công nghệ lõi, nếu không rất khó nhân rộng đường sắt đô thị sang các thành phố khác", ông Tuấn kiến nghị.

Ông Tuấn nhấn mạnh cần có cơ chế đặc thù cho metro cùng những dự án tương tự. Cụ thể, Chính phủ, Quốc hội cho phép thành lập các ban điều hành đặc biệt, đủ thẩm quyền giải quyết vướng mắc để dự án đi đúng hướng, đúng tiến độ và đúng pháp luật. Với nhà tài trợ nước ngoài, đàm phán cần xem xét kỹ để có cơ chế tốt hơn, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào nhân lực chuyên gia, công nghệ và thiết bị.

Đề nghị việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, ông Nguyễn Phi Thường - Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho rằng, việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư tuyến đường sắt hiện nay rất cần thiết và TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết những bài toán khó giao thông đô thị cho thành phố. Áp dụng mô hình này, ông Thường kiến nghị quốc hội chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình TOD trong các luật như: Luật Đất đai, Luật Đầu tư, Luật Quy hoạch, Luật Xây dựng… để đảm bảo tính đồng bộ. Đồng thời, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan xây dựng chiến lược, định hướng phát triển TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam, cho phép thí điểm loại hình này tại một số thành phố, trước mắt là một số tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM, vừa làm vừa tổng kết để rút kinh nghiệm, hoàn thiện chiến lược phát triển hiệu quả và lâu dài.

Ông Lê Trung Hiếu - Phó trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội:

Để đẩy nhanh các dự án cần sự phân cấp, phân quyền rõ ràng

Một trong những khó khăn lớn nhất đối với đường sắt đô thị hiện nay là thiếu vốn. Để có thể thu hút vốn đầu tư cho đường sắt đô thị, Nhà nước phải bỏ vốn làm trước các tuyến cam kết. Tuyến cam kết là các tuyến đi trong khu vực nội đô lịch sử, công tác giải phóng mặt bằng rất phức tạp và khó sinh lợi, nhưng đó là nguồn cảm hứng để cho các nhà đầu tư tư nhân tìm đến với đường sắt đô thị.

Bên cạnh đó, vấn đề thủ tục hành chính phức tạp, kéo dài, gây ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ của các dự án. Cần bổ sung các cơ chế, chính sách để hoàn thiện mặt pháp lý trong triển khai dự án. Chúng ta cũng chưa có cơ chế quy định rõ ràng về việc chủ đầu tư sẽ có khoản tiền để thuê luật sư trong quá trình đàm phán hợp đồng. Dẫn đến trước đây, chúng ta đã có những ký kết, hợp đồng có điều khoản chưa rõ ràng, gây bất lợi nếu xảy ra tranh cãi, kiện tụng.

Công tác giải phóng mặt bằng cũng là một nguyên nhân khiến các dự án chậm tiến độ. Hiện tại mới có cơ chế đối với các hộ bị thu hồi đất nhưng hoàn toàn chưa có chế độ cho những hộ bị ảnh hưởng hoặc phải phá dỡ. Vừa qua, chúng tôi đã tham mưu cho UBND TP về các quy định liên quan đến phê duyệt dự án đầu tư công trên địa bàn do Hà Nội làm chủ đầu tư. Để đẩy nhanh các dự án trên địa bàn Hà Nội thì cần có sự phân cấp, ủy quyền mạnh mẽ với địa phương, để địa phương chủ động làm. Ngoài ra HĐND TP đã thông qua cơ chế giải phóng mặt bằng đặc thù cho tuyến Đường sắt đô thị số 2, số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội, cơ chế đó cần được áp dụng rộng rãi. Người dân phải được hưởng chế độ đền bù, đãi ngộ công bằng như nhau trong tất cả các dự án.

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình:

Dự án lớn, vốn “khủng” thường kéo dài

Tất cả dự án đường sắt đô thị đều là dự án lớn, vốn “khủng" từ một đến hai tỷ USD. Thời gian thực hiện dự án như vậy ở Việt Nam tốn hàng chục năm hoặc hơn là bình thường. Bên cạnh đó, công trình hạ tầng quy mô lớn trong lòng đô thị khi thực hiện sẽ nảy sinh trở ngại là chuyện đã được dự báo trước. Và không chỉ ở dự án metro Nhổn - ga Hà Nội, hầu hết dự án đường sắt đô thị đang và sắp thực hiện đều chung viễn cảnh. Khó khăn nhất là khâu giải phóng mặt bằng, ngoài nhà cửa, công trình nằm dọc đường đi của metro còn rất nhiều hạ tầng kỹ thuật ngầm như đường điện, nước, cáp viễn thông. Những xung đột phức tạp nhất sẽ nảy sinh khi thi công ga ngầm. Việt Nam cũng không có sẵn dữ liệu hạ tầng ngầm nên đơn vị phụ trách đường ống nước, dây điện, cáp ngầm không chắc ở đó có bao nhiêu hạ tầng ngầm, và việc thương lượng với đơn vị chủ quản hệ thống ngầm tốn thời gian hơn dự kiến.

Mặt khác cần đề cập tới tính phức tạp trong xử lý nền đất tự nhiên khi phạm vi xây dựng trải rộng hàng chục km, khác hẳn công trình dân dụng thông thường. Để khảo sát địa chất, nhà thầu chỉ có thể khoan một số điểm đại diện ở khoảng giữa và suy đoán theo mô hình toán để hình dung địa chất. Song thực tế thi công rất khác. Nền đất biến động khiến thiết kế phải thay đổi. Việc thay đổi thiết kế dẫn đến điều chỉnh quyết định lẫn chủ trương đầu tư là thực tế cần chấp nhận…