Vay 53.000 tỷ làm đường sắt đô thị: Không thể không vay

Nhiều quốc gia làm đường sắt đô thị

UBND TP Hà Nội vừa có văn bản đề xuất vay vốn ODA từ Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) và Nhật Bản để làm tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai.

Theo kế hoạch, tổng số tiền cần phải vay từ nguồn vốn ODA là 53.000 tỷ đồng. Trong đó, tuyến đường sắt đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình sẽ vay 146 tỷ Yên vốn ODA của Nhật Bản (tương đương khoảng 34.743 tỷ đồng). Tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội – Hoàng Mai là sẽ vốn vay nước ngoài là 1,075 tỷ USD. Thời gian thực hiện dự kiến từ 2020-2025.

Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, TS Nguyễn Hồng Phong, bộ môn Đường sắt, khoa Công trình, Đại học GTVT cho rằng trong bối cảnh nguồn ngân sách nhà nước còn nhiều khó khăn, không đáp ứng được nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng của các địa phương thì việc sử dụng nguồn vốn vay ODA hay đầu tư dự án theo hình thức hợp tác công tư (PPP) đã và đang được nhiều nơi triển khai.

Hà Nội dự kiến vay 53.000 tỷ đồng để hoàn thiện thêm hệ thống đường sắt đô thị.

Theo nhận định của TS Nguyễn Hồng Phong, giao thông Hà Nội hiện nay đang rơi vào tình trạng quá tải. Hiện tượng tắc đường, kẹt xe diễn ra thường xuyên. Với tốc độ phát triển như hiện nay, dù Hà Nội có mở rộng và phát triển đường bộ như thế nào chăng nữa vẫn khó có thể giải quyết được vấn đề giao thông đô thị.

Vì thế ông Phong cho rằng, giải pháp cần thiết và hiệu quả hơn đối với thủ đô Hà Nội vào lúc này là phát triển hệ thống đường sắt đô thị để giảm tải giao thông cho đường bộ.

“Thời gian qua, chúng ta cũng sử dụng nguồn vốn ODA để xây dựng hệ thống đường sắt như tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông (vốn ODA của Trung Quốc), đoạn Nhổn – ga Hà Nội (vốn vay của Pháp), tuyến Bến Thành – Suối Tiên (vốn ODA của Nhật Bản).

Do đó, kêu gọi ODA để xây dựng đường sắt là rất cấp thiết đối với Hà Nội vào thời điểm này”, TS Phong nhấn mạnh.

TS Nguyễn Hồng Phong khẳng định, đường sắt đô thị đang được nhiều quốc gia trên thế giới ưu tiên phát triển để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Nhiều thành phố có số lượng dân cư và mật độ dân cư còn thấp hơn Hà Nội nhưng đã phát triển đường sắt đô thị từ rất lâu, thậm chí có nơi có lịch sử cả mấy chục năm.

“Triều Tiên mặc dù kinh tế khó khăn mà họ còn phát triển đường sắt đô thị. Ở các nước gần Việt Nam như Trung Quốc, Nhật Bản, Thái Lan và Hồng Kông (Trung Quốc) cũng phát triển đường sắt đô thị từ khá lâu và đã có hệ thống tương đối hoàn chỉnh.

Tôi đã từng sang Trung Quốc và biết rằng tại thành phố Quảng Châu hay Thành Đô chỉ trong một thời gian rất ngắn, từ 5-10 năm nhưng họ có thể thông đến 4-5 tuyến đường sắt”, ông Phong dẫn chứng.

Đường sắt Việt Nam ít gắn với nghiên cứu

Nhìn lại Việt Nam, TS Nguyễn Hồng Phong thừa nhận, chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm trong xây dựng đường sắt đô thị.

Điều này khiến cho các tuyến đường sắt đô thị đang triển khai thời gian vừa qua liên tiếp gặp phải tình trạng đội vốn, thời gian thi công kéo dài.

Với kinh nghiệm nhiều năm giảng dạy và nghiên cứu, TS Phong cho rằng Đức phát triển đường sắt cao tốc từ đầu những năm 70. Họ nghiên cứu trong khoảng thời gian 30 năm và đến đầu những năm 2000 mới triển khai. Hay như Nhật Bản từ năm 1964 đã bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc và dần dần nghiên cứu. Và từ các kết quả nghiên cứu, Nhật Bản phát triển rất mạnh và nhanh chóng các hệ thống đường sắt.

Đối với Việt Nam hiện tại, ông Phong cho rằng nhân lực trong ngành đường sắt hiện nay vẫn còn rất ít. Hoặc là các chuyên gia già yếu, hoặc thế hệ sau còn quá trẻ, chưa có nhiều kinh nghiệm dẫn tới vấn đề quản lý kỹ thuật không tốt.

"Các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM thời gian qua chúng ta gắn nghiên cứu còn ít nên dù có được chuyển giao và nắm được kiến thức về công nghệ cũng chỉ là phần nổi. Vấn đề này không chỉ mang lại khó khăn trong giai đoạn triển khai xây dựng dự án mà còn gây ra không ít khó khăn trong quá trình quản lý khai thác sau này.

Mặt khác, các nước khi mang quy chuẩn vào Việt Nam thì về cơ bản tải trọng, các loại thiết kế sẽ giống nhau. Tuy nhiên có những điều kiện riêng biệt của Việt Nam như: thời tiết, khí hậu, ô nhiễm không khí, biến đổi khí hậu... sẽ ảnh hưởng đến các kết cấu công trình không nhỏ.

Khi chúng ta không có những nghiên cứu cụ thể thì quá trình thi công sẽ gặp nhiều khó khăn, dù có sử dụng công nghệ hiện đại của nước ngoài”, ông Phong chỉ rõ.

Lý giải những sự cố tại tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, TS Nguyễn Hồng Phong nhận định, lỗi chủ yếu do nhà thầu phụ khi thiếu kinh nghiệm thi công đường sắt đô thị, thiếu các biện pháp an toàn “Thi công trong điều kiện Hà Nội phức tạp với mật độ giao thông dày đặc, không gian thi công chật hẹp nên mong muốn làm được với giá rẻ sẽ không dễ dàng. Ở những không gian ngoại thành thì sẽ tốt hơn.

Khi một sự cố xảy ra sẽ dẫn đến cả công trình bị đình trệ, ảnh hưởng rất lớn về vốn, tài chính, hiệu quả của dự án. Chỉ cần chậm 1 năm là có thể dẫn đến đội vốn lên rất nhiều so với dự toán ban đầu. Để xảy ra điều này một phần là do chúng ta không có kinh nghiệm nên không thể lường trước được hết các tình huống có thể xảy ra”, ông Phong phân tích.

Để tránh gặp phải những trường hợp tương tự khi vay vốn ODA của ngân hàng ADB và Nhật Bản làm tuyến ĐSĐT số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 3 đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai, TS Nguyễn Hồng Phong khẳng định phía Việt Nam cần phải chủ động và có những thay đổi trong các cam kết, hợp đồng ODA ký kết với đối tác.

“Trong hợp đồng với nhà thầu chính, lâu nay chúng ta thực hiện theo hình thức EPC. Trong các hợp đồng này thể hiện tính khép kín cao, ví dụ tuyến Cát Linh – Hà Đông là một điển hình. Do đó các cơ quan nhà nước cần xem xét kỹ từ lúc soạn thảo hợp đồng cam kết ODA đến các văn bản luật, văn bản dưới luật để đưa ra mức độ can thiệp phù hợp từ phía Việt Nam, Bộ GTVT hay UBND TP Hà Nội. Như vậy sẽ hạn chế được những rủi ro.

Một vấn đề khác được vị chuyên gia nhắc đến, đó là nhà nước cần quy hoạch tổng thể về giao thông, trong đó có đường sắt để tạo ra một hệ thống hoàn chỉnh, có tính kết nối cao, xác định thứ tự đầu tư hiệu quả. Cùng với đó phải đầu tư chất xám, nghiên cứu cặn kẽ, thậm chí có thể thuê chuyên gia nước ngoài về đánh giá lại việc quy hoạch các bản quy hoạch này.

“Cái bất cập nhất của Việt Nam hiện nay là vấn đề kỹ thuật. Từ trước đến nay khi sử dụng vốn của nhà tài trợ nào thì chúng ta dùng bộ tiêu chuẩn của quốc gia ấy. Trong cùng một thành phố mà các tuyến đường sắt lại dùng những tiêu chuẩn khác nhau như: Trung Quốc, Nhật Bản, châu Âu thì không thật sự thuận lợi. Việc tiếp cận bộ tiêu chuẩn đấy cũng mất thời gian, công sức và rất khó quản lý khi đưa vào khai thác một hệ thống không thật sự đồng bộ.

Do đó, chúng ta phải xây dựng một bộ quy chuẩn chung, áp dụng cho tất cả các tuyến đường sắt trong cả nước để tạo nên tính thống nhất”, ông Phong kiến nghị.

Ngoài ra, thầu phụ, tư vấn giám sát phải có năng lực về con người, năng lực kinh nghiệm, tài chính, máy móc, thiết bị. Hy vọng sau khi triển khai xong tuyến Cát Linh – Hà Đông chúng ta sẽ có nhiều kinh nghiệm hơn trong triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị, ông Phong nhấn mạnh.

Cuối cùng, nhà nước cần quy rõ trách nhiệm cho từng cá nhân, tổ chức đơn vị tham gia vào dự án đường sắt đô thị. Nếu bộ phận nào không đảm bảo chất lượng, có sai sót trong quá trình thực hiện công trình phải chịu trách nhiệm và bị xử lý theo quy định của pháp luật. Cần xây dựng quy chế, cách thức làm việc khoa học trong việc triển khai thực hiện cũng như vận hành khai thác sau này.

“Nếu chúng ta làm được như thế, đồng thời làm việc dựa trên niềm tin tưởng lẫn nhau thì việc triển khai thực hiện dự án sẽ đảm bảo chất lượng và tiến độ đặt ra”, TS Phong kỳ vọng.