Con tàu Việt Nam đi miết một đường ray

Vậy sau khi dự án này bị hủy bỏ, ngành đường sắt sẽ được quy hoạch lại như thế nào?

Ở Việt Nam, tăng trưởng năng suất trong ngành vận tải đường sắt là thấp nhất trong số các loại hình vận tải. Theo Tổng cục Thống kê, từ năm 1995-2011, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chỉ tăng 60,2%, trong khi với vận tải đường bộ, đường sông, đường biển và đường hàng không, mức tăng lần lượt là 627%, 317%, 785% và 522%. Điều này tương tự với lượng vận chuyển hành khách.

Một thực tế là hàng hóa nội địa chủ yếu được vận chuyển thông qua đường bộ và đường biển. Trong khi quy mô nền kinh tế tăng từ mức 27 tỉ USD (năm 1995) lên 123 tỉ USD (năm 2011) thì thị phần vận tải hàng hóa của ngành đường sắt lại giảm từ mức 3,21% xuống còn 0,81%.

Xu hướng trên thế giới lại cho thấy ngày càng nhiều quốc gia mở rộng hệ thống đường sắt thương mại, đặc biệt là ở các nước đang phát triển có tăng trưởng kinh tế dựa trên xuất khẩu. Điển hình là Trung Quốc. Tốc độ tăng trưởng trung bình lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt từ năm 1995-2010 là 5,4% với mạng lưới đường sắt lớn thứ ba thế giới (hơn 91.000 km). Hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chủ yếu là sản phẩm thô và nặng. Trong đó, than đá chiếm phần lớn.

Theo một nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới năm 2005, vận chuyển bằng đường sắt có hiệu quả kinh tế với quãng đường từ 500 km đến 5.000 km. Dưới khoảng cách này, vận tải đường bộ có lợi hơn; còn nếu trên thì nên xem xét vận chuyển bằng đường biển và hàng không.

Tất nhiên, không phải nước nào cũng giống nhau. Vì việc phát triển đường sắt còn phụ thuộc vào địa lý từng khu vực. Theo báo cáo về ngành vận tải năm 2011 của Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP), thuộc Liên hiệp Quốc, khoảng cách tối thiểu để vận tải đường sắt có hiệu quả ở Việt Nam là gần 500 km. Còn ở Nga và Trung Quốc, con số này lần lượt vào khoảng 1.600 km và 800 km.

Khu vực địa lý Việt Nam hoàn toàn phù hợp cho việc áp dụng nguyên tắc này. Khoảng cách trung bình giữa các tỉnh, khu kinh tế đều ở mức trên 500 km, như trục đường TP.HCM - Khánh Hòa - Đà Nẵng - Vinh - Hà Nội. Nghĩa là đầu tư đường sắt vận tải có thể mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất so với các loại hình vận tải khác.

Thực ra, Bộ Giao thông Vận tải đã nhìn ra giá trị của đường sắt. Trong Quy hoạch Phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, ngành đường sắt sẽ được chú trọng đầu tư, nâng cấp mở rộng mạng lưới và cải thiện tốc độ tàu chạy.

Theo Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, thay vì xây dựng đường tàu cao tốc mới, có thể lắp đặt thêm đường ray mới bên cạnh đường ray cũ. Việc nâng cấp đường sắt, theo ông, hoàn toàn nằm trong khả năng của cơ quan quản lý.

Sau khi nâng cấp, tốc độ tàu có thể đạt mức 150-200 km/h thay vì mức tối đa 50 km/h như hiện nay. Bằng cách này, “năng lực vận tải của đường sắt sẽ gấp 2,5 lần quốc lộ 1A”, ông nói. Và ngành giao thông vận tải sẽ tiết kiệm được hơn 2 tỉ USD (tương đương hơn 44.000 tỉ đồng) mỗi năm.

Trong khi đó, chi phí đầu tư hầu như lại thấp hơn nhiều bởi nguyên tắc là chỉ mở rộng khổ đường ray, mà không làm gián đoạn lưu thông hiện tại. Thời gian để nâng cấp chỉ 1 năm, do không phải đầu tư xây dựng thêm nhờ tận dụng lại hệ thống nhà ga, hầm cầu, tín hiệu giao thông.

Theo ông Bá, nâng cao thị phần vận tải đường sắt là bài toán nên làm để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tăng cường năng lực cạnh tranh trong tương lai. Đó cũng là bước chuẩn bị cần thiết để kết nối với hệ thống đường sắt xuyên Á đang được triển khai.

Theo Thanh Phong