Không thể từ bỏ

Sau 20 năm kể từ khi một loạt liên doanh ôtô được cấp phép thành lập, Việt Nam vẫn chưa thể có được một ngành công nghiệp ôtô thực thụ. 

Và khi hàng rào thuế quan theo cam các kết quốc tế đang nhanh chóng được cắt giảm, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ nhiều nước, nhiều khi vực đang ngày càng thấp và tiến nhanh về mức 0%, viễn cảnh về sự đổ vỡ hoàn toàn, về cuộc “tháo chạy” của một loạt các nhà máy do các tập đoàn ôtô nước ngoài đầu tư - dù khó chấp nhận sau 20 năm chăm bẵm - song cũng đã được vẽ ra một cách rõ ràng.

Trong khoảng 3 năm trở lại đây, đồng thời với “mong muốn” và “cam kết” đầu tư tại Việt Nam, đại diện nhiều liên doanh vẫn thường để ngỏ khả năng chuyển hoàn toàn sang nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) nếu các chính sách không ban hành đủ nhanh và đủ mạnh theo hướng hỗ trợ, tạo điều kiện cho công nghiệp ôtô phát triển.

Tuy nhiên, tại một cuộc tọa đàm mới đây về chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô, đã có không ít ý kiến cho rằng việc từ bỏ công nghiệp ôtô là rất khó. Lý do đáng kể nhất chính là sức hấp dẫn của một thị trường tiềm năng.

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco Group), cho rằng Việt Nam đang có dân số 90 triệu người và vài năm nữa sẽ lên đến 100 triệu, với một thị trường tiềm năng như vậy thì hoàn toàn “vẫn có thể kỳ vọng làm được công nghiệp ôtô để tiêu thụ trong nước, để xuất khẩu sang các nước ASEAN”.

Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), đồng thời là Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, ông Yoshihisa Maruta cũng đánh giá tiềm năng về một thị trường có dân số 90 triệu người là rất lý tưởng. Đặc biệt, Chính phủ Việt Nam cũng đã từ lâu đưa ra định hướng đến năm 2020 cơ bản trở thành một nước công nghiệp hiện đại và công nghiệp ôtô chính là một trong những ngành mũi nhọn. Vậy nên, nếu các điều kiện được hội tụ thì Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển được công nghiệp ôtô.

“Tất cả thành viên VAMA đều có mong muốn duy trì sản xuất tại Việt Nam. Vừa qua chúng tôi đã họp để đề xuất, thống nhất các kiến nghị gửi Chính phủ và dự kiến đến tháng 5/2015 sẽ xin một cuộc họp để có những đề xuất cụ thể”, ông Yoshihisa Maruta nói.

Nhiều chuyên gia trong ngành cũng nhận định rằng khả năng các hãng ôtô thế giới từ bỏ Việt Nam là rất khó bởi chính tiềm năng của thị trường và bởi những nguồn lợi mà các hãng xe thu được thực tế là không hề nhỏ.

Thậm chí, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, ông Đào Phan Long còn quả quyết rằng “với thị trường 100 triệu dân như Việt Nam thì sẽ không có hãng xe nào bỏ cuộc”.

Từ góc nhìn quản lý nhà nước, Thứ trưởng Bộ Công Thương, ông Trần Tuấn Anh cũng khẳng định việc Chính phủ ban hành chiến lược phát triển công nghiệp ôtô lần thứ hai vào cuối năm ngoái đã chứng tỏ quyết tâm của Việt Nam.

Cũng cần lưu ý rằng, trước khi bản chiến lược và quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn mới được ban hành, đích thân Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cũng đã hơn một lần “giục” Bộ Công Thương và các ngành liên quan nhanh chóng hoàn thiện cơ chế, chính sách để phát triển công nghiệp ôtô.

Nhưng làm thế nào?

Rõ ràng, công nghiệp ôtô vẫn được coi là ngành có vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế và bản thân các doanh nghiệp cũng không hề muốn từ bỏ mặc dù còn đang vấp phải vô số những khó khăn từ nội tại đến ngoại cảnh. Nhưng làm thế nào để công nghiệp ôtô phát triển lại là câu hỏi khó có lời giải trọn vẹn.

Thực tế đã từng có không ít ý kiến cho rằng Việt Nam sẽ không thể có được ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa nếu không có những chính sách đủ mạnh và đủ nhanh. Thậm chí, một số chuyên gia còn khẳng định rằng, khi thời điểm năm 2018 đang rất gần, thì có ưu đãi nữa thì công nghiệp ôtô Việt Nam cũng không kịp “lớn” để có thể chống chọi được với xe nhập khẩu.

Tuy nhiên, như đại diện Bộ Công Thương và nhiều doanh nghiệp ôtô lớn nhận định, Việt Nam vẫn có thể phát triển được công nghiệp ôtô và quan trọng là phải làm thế nào.

Theo nhiều ý kiến, để phát triển được công nghiệp ôtô, Chính phủ cần tiếp tục tạo ra các cơ chế ưu tiên, ưu đãi hơn nữa cho khối doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước.

Trong bối cảnh thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước Đông Nam Á sắp giảm về 0%, Việt Nam cũng cần giảm thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về mức tương ứng, kể cả nguồn linh kiện từ các nước ngoài khối ASEAN.

Bên cạnh đó, đại diện khối doanh nghiệp VAMA cũng đề xuất thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe lắp ráp trong nước (CKD), cụ thể là tính trên giá linh kiện nhập khẩu thay cho cách tính trên giá xuất xưởng hiện nay.

“Nếu tính thuế trên giá CIF cho xe CKD thì doanh nghiệp nào càng nội địa hóa nhiều càng giảm được giá thành, giảm được tỷ trọng linh kiện nhập khẩu và theo đó sẽ khuyến khích nội địa hóa”, Chủ tịch VAMA Yoshihisa Maruta chia sẻ.

Cũng theo người đứng đầu VAMA, vấn đề hiện nay là làm sao phát triển công nghiệp trong nước đến giai đoạn ổn định, đến khi thị trường đủ lớn và doanh nghiệp đủ mạnh. Và điều này, cũng với sự nỗ lực của bản thân các doanh nghiệp thì Chính phủ cũng cần nhanh chóng có những quyết sách vừa trúng vừa đúng.

Còn theo ông Đào Phan Long, ưu tiên về chính sách thuế chỉ nên coi là giải pháp trước mắt, quan trọng hơn là bản thân các doanh nghiệp phải hợp tác với nhau chứ không nên mạnh ai nấy làm như trước đây.

Bên cạnh đó, vị chuyên gia này cho rằng, nếu tiếp tục ưu đãi thì cũng chỉ tập trung cho các doanh nghiệp đã làm được công nghiệp ôtô, ưu đãi cho các doanh nghiệp đủ tiềm lực chứ không phải ưu tiên để toàn dân làm ôtô.

>>>Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với "cơn bão" xe nhập khẩu

Theo Đức Thọ