Những cảnh báo từ tư nhân hóa sân bay

Hơn một nửa là vốn tư nhân

Tổng nguồn vốn giai đoạn đầu (1a) để xây dựng CHK quốc tế Long Thành theo báo cáo của Bộ GTVT vào khoảng hơn 5,6 tỷ USD. Trong cơ cấu nguồn vốn, khoảng 2,75 tỷ USD được lấy từ ngân sách, phát hành trái phiếu Chính phủ hoặc vay ODA. Khoảng 2,9 tỷ USD còn lại có thể được thu xếp thông qua hình thức phát hành cổ phần, liên doanh liên kết, hợp tác công tư (PPP)...

Nguồn vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư.

Nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ, vốn ODA được dùng để đầu tư khu đường hạ cất cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, đường trục vào sân bay; bồi thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư; hệ thống cấp điện, cấp nước, thông tin liên lạc; trụ sở hải quan, công an, cảng vụ. Nguồn vốn huy động ngoài ngân sách dành cho các hạng mục nhà ga hành khách, sân đậu ô tô, nhà ga hàng hóa, khu sửa chữa bảo trì máy bay, hệ thống cấp nhiên liệu bay, chế biến suất ăn và các công trình thương mại khác.

Tính tới thời điểm này đã có nhiều đối tác nước ngoài quan tâm tới dự án và sẵn sàng hợp tác đầu tư dưới nhiều hình thức khác nhau như PPP, BOT...

Cần thiết lập hệ thống quản lý phí chặt chẽ

Tại hội thảo hàng không IATA-2014 lần đầu tiên được tổ chức tại Việt Nam vào cuối tháng 8-2014 vừa qua, đại diện Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho rằng, hàng không Việt Nam trong khoảng 20 năm trở lại đây đã phát triển vượt trội, là một trong những thị trường phát triển mạnh nhất trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng của hàng không Việt Nam vẫn đang là rào cản để ngành thực sự "cất cánh" lên tầm cao mới. Việc Việt Nam nghiên cứu chủ trương xây dựng CHK quốc tế Long Thành vào thời điểm này đã cho thấy quyết tâm đó. Có thể nói, dù khu vực này đã có một số CHK trung chuyển mang tầm quốc tế như Changi (Singapore), sân bay Hồng Kông (Trung Quốc)… nhưng với một thị trường rộng mở, nhiều tiềm năng như Châu Á - Thái Bình Dương, việc có thêm một CHK trung chuyển Long Thành vẫn rất cần thiết và mở ra nhiều cơ hội.

Khẳng định xây dựng CHK quốc tế Long Thành sẽ mang lại những hiệu quả to lớn, song ông Tony Taylor - Tổng Giám đốc IATA cũng cảnh báo, Chính phủ Việt Nam cần cẩn trọng với việc cổ phần hóa các sân bay. "Trong khi việc tư nhân hóa có thể cung cấp thêm nguồn vốn thiết thực cho các chương trình xây dựng cơ sở hạ tầng, chúng tôi cũng có những minh chứng rõ nét để cảnh báo về những hệ quả tiêu cực có thể xảy ra.

Có thể lấy ví dụ như một sân bay ở Ấn Độ, sau khi cổ phần hóa, nhà đầu tư bỏ vốn xây thêm một số ga, tạo thuận lợi hơn cho hành khách. Tuy nhiên, hệ thống tài chính mà Ấn Độ áp dụng lại không có giải pháp quản lý việc thu phí của nhà đầu tư dẫn đến các nhà khai thác hàng không phải chịu mức phí gấp 3 lần, trở thành sân bay có mức chi phí đắt đỏ nhất khu vực.

Sân bay quốc tế Doha (Quatar) và một số sân bay khu vực Châu Mỹ Latin cũng trong tình trạng tương tự. Đó là lý do khiến cho các hãng hàng không e ngại" - ông Tony Taylor khẳng định.

Theo các chuyên gia để cân bằng năng lực thị trường của các sân bay có sự tham gia mạnh mẽ của tư nhân, Việt Nam cần thiết lập cơ quan quản lý kinh tế hiệu quả, phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế. Điều đó sẽ mang lại những phương án tính phí hợp lý, phù hợp với chính sách của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).

Chính sách của ICAO về vấn đề chi phí được dựa trên nguyên tắc không phân biệt đối xử, liên đới chi phí và có sự tham vấn với khách hàng. Mức chi phí thấp hơn cũng có thể nâng cao tính khả thi của các đường bay và cho phép Việt Nam đạt được những lợi ích từ việc tăng cường kết nối và tăng lưu lượng vận chuyển.
>>>Nhật Bản cân nhắc ODA: Sân bay Long Thành không lo