Trong bài tham luận tại Hội thảo "Dự àn Cảng Hàng không quốc tế Long Thành - Một cách nhìn khách quan, trung thực và xây dựng" do Báo Lao Động kết hợp với Cục Hàng không Việt Nam tổ chức diễn ra sáng nay (14.5) tại TP HCM, ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết:

Ý tưởng về việc tạo lập một sân bay quốc tế (CHKQT) mới tại khu vực phía nam để bổ sung hỗ trợ cho Sân bay Tân Sơn Nhất đã được hình thành từ nhiều năm trước. Từ trước năm 1975, chính quyền Sài gòn  đã bắt đầu nghiên cứu một số vị trí xung quanh thành phố Sài gòn và chọn Long Thành  - tỉnh Đồng Nai để xây dựng sân bay mới.

Sau khi thống nhất đất nước và bắt đầu quá trình mở cửa nền kinh tế, các cơ quan chuyên môn của ngành hàng không dân dụng của nhà nước ta đã tiếp tục nghiên cứu và xây dựng quy hoạch hệ thống mạng CHKSB trên cả nước. Qua quá trình nghiên cứu với sự tham gia của 37 tổ chức, 67 chuyên gia trong và ngoài nước, đã dần hoàn thiện ý tưởng về một CHKQT lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung hàng không, cạnh tranh với các CHK lớn trong khu vực. Sân bay Long Thành chính thức được quy hoạch tại Quyết định số 911/1997/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 24/10/1997 về quy hoạch mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc.

Tại Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn 2020 và tầm nhìn đến 2030, ngành HKDD đã khẳng định một trong các xu thế phát triển của hàng không dân dụng thế giới là “Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các CHK trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: châu Âu (Pa-ri, Luân-đôn, Am-stéc-đam, Phrăng-phuốc); Bắc Á (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Xê-un, Đài Loan, Hồng Kông); Đông Nam Á (Băng Cốc, Xinh-ga-po, Kua-la-lăm-pơ)...” và cũng đã nhận định “Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Hiện nay, tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được”.

Tại Quy hoạch CHKQT Long Thành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 909/QĐ-TTg ngày 04/6/2011 đã nêu rõ Mục tiêu quy hoạch “xây dựng CHKQT Long Thành với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, tiếp nhận được các máy bay cỡ lớn A380-800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa năm” và mục tiêu xây này đã được khẳng định lại trong Báo cáo đầu tư Dự án.

Việc định hướng phát triển CHK trung chuyển tại Việt Nam đã được minh chứng bằng các xu thế phát triển của hàng không dân dụng trong nước và thế giới. Báo cáo tại Hội Nghị Đạị Hội đồng Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO -Regulatory and Industry Overview) ngày 20 tháng 9 năm 2013 tại Montreal - Canada đã khẳng định lại các sự thay đổi về chính sách quản lý vận chuyển hàng không đang diễn ra trong ngành hàng không dân dụng thế giới, tự do hóa các hoạt đông vận chuyển hàng không đã thực sự bắt đầu dưới nhiều cấp độ từ những năm 1980. Tự do hóa vận chuyển hàng không được áp dụng thông qua các hiệp định hàng không song phương, đa phương hoặc mang tính khu vực đã tạo điều kiện cho các hãng hàng không tăng cường tiếp cận được các thị trường mới, tăng cường tính cạnh tranh để nâng cao chất lượng dịch vụ.

Hệ quả tất yếu của chính sách tự do hóa vận chuyển hàng không đã dẫn đến xu thế phát triển mới của ngành:

Đối với các hãng hàng không là xu thế tạo lập các liên minh Hàng không (Airlines Alliance). Thông qua sự hợp tác dưới hình thức này, các hãng hàng không lớn tận dụng được các lợi thế sẵn có của các thành viên về thị trường, hạ tầng và mạng lưới dịch vụ để giảm chí phí. Cho đến thời điểm hiện nay hàng không thế giới đã có 3 Liên minh các hãng Hàng không bao gồm  Star Alliance (thành  lập tháng 5/1997), One World Alliance (thành lập tháng 9/1998) và Sky Team Alliance (thành lập tháng 6/2000).

Thứ hai là xu thế mua bán sát nhập các hãng hàng không để thành lập các hãng hàng không lớn như Delta Airlines sát nhập với NorthWest, United Airlines mua lại Continental Airlines, Tiger Airway Holding Limited (Singapore)  mua lại Tiger Airways Australia…Xu thế phát triển nhanh các hãng hàng không giá rẻ (LCC) như Jetstar, Tiger Airways, Nok Air, Jetstar Pacific để tập trung thực hiện các đường bay nội địa và đường bay quốc tế ngắn… Các xu thế này dẫn tới việc hình thành mạng lưới dịch vụ Trục - Nan (Hub and Spoke) thay thế cho mô hình truyền thống Điểm tới Điểm (Point to Point).

Đối với hệ thống cảng hàng không: trước sự hình thành các liên minh hàng không gồm nhiều hãng hàng không lớn sử dụng chung mạng lưới và hạ tầng dịch vụ của nhau, sự hình thành các hãng hàng không lớn hơn tập trung vào các đường bay dài nối các thành phố lớn với các loại tàu bay lớn (Boeing 787, Airbus A380) và số lượng ngày càng tăng các hãng không giá rẻ cung cấp mạng lưới dịch vụ với tần suất ngày càng cao giữa các đường bay nội vùng đã tạo ra sự cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng hàng không đối với thị trường hành khách nối chuyến, thúc đẩy xu thế thành lập các cảng hàng không lớn (Hub) mang tính trung chuyển quốc tế.

Trong thực tiễn phát triển của hàng không dân dụng Việt Nam hiện nay, các xu thế phát triển của hàng không thế giới đã được thể hiện rõ:

Trong những năm qua, Việt Nam đã và đang thực hiện chính sách giảm dần sự điều tiết đối với vận tải hàng không thông qua các thoả thuận song phương và đa phương, phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam theo hướng mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới; khuyến khích các hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam, tạo sự năng động và thúc đẩy tính cạnh tranh của lực lượng vận tải hàng không Việt Nam.

Việt Nam hiện đã chính thức ký kết 67 văn bản Hiệp định hàng không song phương với 67 quốc gia/vùng lãnh thổ tại hầu hết các khu vực lớn trên thế giới như Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nam Á, Đông Âu, Tây Âu, Scan-di-na-vơ, Bắc Mỹ, Bắc Phi, Trung Đông...; tham gia đầy đủ vào các Thỏa thuận đa phương ASEAN về tự do hóa vận tải hàng không.

Các hãng hàng không Việt Nam bao gồm hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác đang khai thác 113 tàu bay hiện đại. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, Vietnam Airlines sẽ tiếp tục nhận các tàu bay B787, A350; VietJet sẽ nhận các tàu bay A320 thế hệ mới. Từ tháng 6 năm 2010, Vietnam Airlines đã chính thức trở thành thành viên thứ 10 của Liên minh Hàng không toàn cầu SkyTeam, một liên minh hàng không gồm 19 hãng hàng không lớn của thế giới.

Cho đến nay, thị trường hàng không Việt Nam có sự tham gia khai thác của 51 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Nha Trang. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới như Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Thai Airways (Đông Nam Á), All Nippon Airways, China Southern Airlines, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean Air, Asiana Airlines (Đông Bắc Á), United Airlines, FedEx (Bắc Mỹ), Aeroflot, Air France (Châu Âu), Qatar Airways, Etihad Airways, Emirates Airlines (Trung Đông)...

Bên cạnh các hãng hàng không truyền thống, thị trường hàng không Việt Nam đã có sự tham gia của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp như AirAsia Berhad, Jetstar Asia, Tiger Airways, Thai AirAsia, Cebu Pacific, Lion Air, Indonesia AirAsia, VietJet Air.

Năm 2014, sản lượng thông qua các Cảng hàng không Việt Nam đạt 50,7 triệu khách (tăng 15,1% so năm 2013) và 895,2 nghìn tấn hàng hóa (tăng 17,7% so năm 2013), tăng tương ứng 4,2 lần và 3,4 lần so với năm 2004 (12,01 triệu khách và 266,3 nghìn tấn hàng). Quý I/2015, sản lượng thông qua đạt 14,3 triệu hành khách tăng 14% so với Quý I/2014.

Tổng lượt khách thông qua CHKQT Tân Sơn Nhất là 22,14 triệu hành khách, đứng thứ 65, Nội Bài đạt 14,14 triệu hành khách, đứng thứ 86 trong top 100 CHKSB của thế giới. Dự báo đến 2020 tổng thị trường hành khách thông qua CHKSB sẽ đạt 106 triệu (tăng trưởng trung bình giai đoạn 2015-2020 là 13,5%/năm), đến năm 2030 đạt trên 200 triệu lượt hành khách (tăng trưởng trung bình giai đoạn 2020-2030 là 7%/năm).

Căn cứ vào các số liệu và đánh giá năng lực hiện tại, tại báo cáo (Regulatory and Industry Overview- 20/9/2013), ICAO đã đưa CHKQT Tân Sơn Nhất vào danh sách các cảng hàng không trung chuyển của Liên minh Hàng không Sky Team. Điều này đã khẳng định Việt Nam không đứng ngoài xu thế tạo lập Trung tâm trung chuyển hàng không của ngành HKDD thế giới.

Theo khái niệm do ICAO đưa ra, Cảng hàng không trung chuyển là cảng hàng không được hãng hàng không sử dụng như điểm gom tụ hàng khách và hàng hóa để vận chuyển đến địa điểm định sẵn. Đây là phần điển hình của mô hình vận chuyển Trục – Nan khi hành khách đi lại giữa các cảng hàng không không phải chỉ bằng các chuyến bay trực tiếp mà có sự thay đổi tàu bay để đi đến các điểm đích đến cuối cùng.

Hiệp hội các hãng hàng không Châu Âu định nghĩa “Cảng hàng không trung chuyển là một cảng hàng không tại đó có một hoặc nhiều hãng hàng không cung cấp một mạng lưới tích hợp các chuyến bay nối chuyến với tần suất bay lớn tới nhiều điểm đến khác nhau hay nói cách khác cảng hàng không trung chuyển đóng vai trò là điểm trung chuyển trung tâm của một hãng hàng không”. Và cũng đã nhận định, khủng hoảng kinh tế vào đầu những năm 1980 đã buộc các hãng hàng không phải tổ chức lại hoạt động kinh doanh của mình theo mô hình mạng đường bay trục – nan để tối ưu hoá chi phí khai thác và doanh thu.

Mặc dù thời gian thực hiện chuyến bay nối chuyến dài hơn chuyến bay thẳng nhưng hành khách có nhiều lựa chọn chuyến bay hơn và các hãng hàng không có thể áp dụng các mức giá cước thấp hơn do các lợi ích kinh tế từ việc khai thác mạng qua sân bay trung chuyển tạo ra.

Có nhiều nghiên cứu dựa trên kinh nghiệm hình thành và phát triển của các Trung tâm trung chuyển đã thành công trên thế giới (như Changi-Singapore, Cheplapkok-Hong Kong, Inchoen-Hàn Quốc, Frankfurt-Đức, Heathrow-Anh, Dubai-Tiểu vương quốc Ả rập Thống nhất, Suvanaboumi-Thái Lan, Kuala Lumpur-Malaysia …) đã xác định các yếu tố cần thiết để một cảng hàng không trở thành trung tâm trung chuyển, bao gồm:

Có vị trí địa lý thuận lợi cho phép các hãng hàng không cung cấp dịch vụ trung chuyển hành khách qua cảng hàng không với với chi phí thấp giữa các thị trường hàng không lớn, thị trường ngách; Có hệ thống giao thông thuận lợi tiếp cận cảng hàng không, đặc biệt là khả năng kết nối vận tải đa phương thức.

Có hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ đủ năng lực phục vụ không hạn chế các loại tàu bay 24h/ngày, đảm bảo cho các hãng hàng không khai thác với số lượng cất hạ cánh lớn, tăng được tối đa các kết nối chuyến bay cho một mạng đường bay của một hãng và với các hãng hàng không khác;

Cơ sở hạ tầng sân bay khác đáp ứng đầy đủ các yêu cầu kết nối hành khách, hành lý và hàng hóa trung chuyển qua cảng hàng không bao gồm cả thời gian nối chuyến tối thiểu, quầy làm thủ tục hàng không, phòng chờ bao gồm cả phòng chờ cho khách hạng thương gia, khách sạn, khu mua sắm trong nhà ga hành khách, cơ sở sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay, cung cấp suất ăn hàng không, khu văn phòng làm việc …

Có khả năng nâng cấp mở rộng sân bay bao gồm quy mô và số lượng nhà ga hành khách, hàng hoá, giờ cất hạ cánh, số lượng đường cất hạ cánh, số chỗ đỗ tàu bay …

Có ít nhất một hãng hàng không lớn khai thác mạng (Network Carrier) hoặc một Liên minh Hàng không lựa chọn làm căn cứ với một số lượng tàu bay đủ lớn, làm điểm gom tụ hành khách và hàng hóa phục vụ cho mô hình dịch vụ Trục-Nan và có nhu cầu lớn về vận chuyển hàng không tại thành phố/khu vực nơi cảng hàng không được xây dựng và các địa phương lân cận.

Các nghiên cứu cũng đã nhấn mạnh các yếu tố cần thiết để một trung tâm trung chuyển hàng không phát triển một cách bền vững là:

Số lượng lớn chuyến bay hàng ngày, đặc biệt là các chuyến bay quốc tế trong khu vực và liên lục địa cùng số lượng lớn hãng hàng không nước ngoài khai thác đến/đi từ cảng hàng không trung chuyển;

Khoảng cách giữa các cửa ra tàu bay và thời gian nối chuyến tối thiểu cho hành khách ngắn, thuận tiện.

Số lượng giờ cất hạ cánh tăng thêm đồng thời với việc giảm tình trạng chậm chuyến bay thông qua nâng cao năng lực điều hành bay, sử dụng hiệu quả vùng trời;

Mức và các loại giá, phí sử dụng cơ sở hạ tầng, dịch vụ hàng không, phi hàng không (giá phục vụ hành khách, giá phục vụ mặt đất…)

Mức độ đảm bảo an ninh hàng không (tại nhà ga đi, đến, soi chiếu hành khách và hành lý)

Các cơ sở hạ tầng phụ trợ như khách sạn, khu mua sắm, trung tâm thông tin, giải trí …

CHKQT Long Thành đã được nghiên cứu để triển khai đầu tư xây dựng qua nhiều giai đoạn với mục tiêu chính trước mắt là hỗ trợ cho CHKQT Tân Sơn Nhất và dần trở thành Trung tâm trung chuyển hàng không của khu vực như Báo cáo đầu tư là một định hướng đúng đắn với các lý do chính như sau:

Vị trí lựa chọn xây dựng CHKQT Long Thành đảm bảo quỹ đất để phát triển lâu dài (có thể đến 5000ha), đủ điều kiện về mặt bằng để xây dựng một CHKQT cấp 4F theo phân cấp của ICAO có khả năng tiếp nhận mọi loại tàu bay chở khách hiện nay với đầy đủ các công trình phụ trợ như các Trung tâm công nghiệp Hàng không, trung tâm thương mại… đây là mô hình thành phố sân bay (Airport City) đã và đang được các nước xây dựng.

Việt Nam đang quản lý điều hành 2 vùng FIR rộng lớn với những đường bay thuộc diện nhộn nhịp nhất trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương.

Vị trí lựa chọn xây dựng CHKQT Long Thành cũng đảm bảo giải quyết được hạn chế tổ chức vùng trời mà CHKQT Tân Sơn Nhất đang gặp phải, khai thác được tối đa năng lực phục vụ của cấu hình đường cất hạ cánh được xây dựng. Đồng thời giảm thiểu việc không gây ô nhiễm tiếng ồn, khí thải, các nguy cơ về an toàn hàng không cho khu vực dân cư dầy đặc của thành phố và đặc biệt là có thể đảm bảo khai thác 24/24h. (Hiện nay theo quy định về ô nhiễm tiếng ồn do ICAO công bố, nhiều CHK trên thế giới đã phải dừng khai thác vào ban đêm từ 23h -05h như CHKQT Narita – Nhật Bản, Frankfurt – Đức, Sidney – Úc…)

CHKQT Long Thành được quy hoạch xây đạt cấp 4F – cấp cao nhất trong hệ thống phân cấp cảng hàng không của ICAO hiện nay – với các trang thiết bị hiện đại đồng bộ có khả năng tiếp nhận mọi loại tàu bay chở khách lớn nhất hiện nay, đảo bảo sức cạnh tranh và chất lượng dịch vụ cung cấp cho các hãng hàng không, giảm thiểu thời gian phục vụ mặt đất làm cơ sở tăng cường khả năng kết nối cho các đường bay nội vùng và liên vùng.

Trong hợp tác ASEAN, Việt Nam là một trong những nước có cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng không sớm nhất và sẵn sàng phát triển những cam kết theo cả chiều rộng lẫn chiều sâu theo hướng tự do hoá hoàn toàn vận tải hàng không trong ASEAN và với các quốc gia khác. Hiện tại Việt Nam đã ký kết 03 Hiệp định đa biên về vận tải hàng không ASEAN và 01 Hiệp định đa biên ASEAN-Trung Quốc, 01 Hiệp định đa biên CLMV và 01 Hiệp định đa biên Việt Nam-EU.  Số lượng các hãng hàng không và các loại tàu bay bay khai thác tại thị trường Việt Nam sẽ không bị hạn chế.

Tiềm năng phát triển thị trường hàng không của Việt Nam là rất lớn. Việt Nam được IATA đánh giá là nước đứng thứ 3 về tốc độ tăng trưởng vận tải hàng không của Châu Á-Thái Bình Dương. Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là khu vực có tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng không cao và chiếm thị phần lớn nhất cả nước.

Thị trường hàng không Việt Nam đang và ngày càng thu hút các hãng hàng không lớn của thế giới. Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines cùng với các đối tác trong liên minh hàng không Skyteam đang sử dụng CHKQT Tân Sơn nhất làm căn cứ sửa chữa bảo dưỡng cũng như phát triển mạng đường bay. Tuy nhiên trong tương lai gần, TSN không có khả năng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của các hãng hàng không.

Quy hoạch kết nối giao thông với CHKQT Long Thành bằng các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt và cả kết nối với các cảng biển đã và đang được thực hiện phù hợp hoàn toàn với vị trí xây dựng CHKQT Long Thành.

Nhiều nước trên thế giới và các nước trong khu vực đã chứng minh được việc tạo dựng và chuyển đổi thành công từ mô hình khai thác CHKQT với quy mô nhỏ sang xây dựng/tạo lập CHKQT lớn đủ điều kiện thực hiện vai trò trung chuyển để bảo đảm tính cạnh trang quốc gia như chuyển đổi từ CHKQT DonMueng đến Suvanabumi tại Thái Lan, từ Gimpo đến Inchoen tại Hàn Quốc, từ Subang đến Kuala Lumpur tại Malaysia, từ Haneda đến Narita tại Nhật bản, từ ShongShan đến Taoyuan tại Đài Loan hoặc như từ Sidney đến Tây Sidney (hiện đang được xây dựng) tại Úc.

Bên cạnh những thuận lợi, lợi thế cạnh tranh nêu trên, chúng ta còn rất nhiều thách thức, khó khăn để cạnh tranh hiệu quả với các Trung tâm trung chuyển hàng không lớn trong khu vực đã và đang phát triển một cách mạnh mẽ, cụ thể:

Nguồn vốn đầu tư có hạn. Chúng ta phải chia thành 3 giai đoạn để xây dựng CHKQT Long Thành. Giai đoạn 1 với công suất 25 triệu hành khách/năm mới chỉ giải được bài toán quá tải cho Tân Sơn Nhất; đành phải để việc thực hiện chiến lược hình thành một trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực cho các giai đoạn 2, 3.

Năng lực, trình độ, công nghệ quản lý khai thác một cảng hàng không quốc tế lớn còn hạn chế. Kinh nghiệm marketing, cạnh tranh điểm đến đối với CHKQT còn yếu.

Hệ thống đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực chuyên môn sâu cho ngành hàng không chưa phát triển đồng bộ.

Mục tiêu xây dựng CHKQT Long Thành thành một cửa ngõ hàng không quốc tế lớn nhất toàn quốc, một Trung tâm trung chuyển hàng không (Hub) của khu vực là một nhiệm vụ chiến lược lâu dài của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. Đi sau không phải là yếu điểm nếu chúng ta biết học hỏi; lợi thế sẽ không thể phát huy nếu chúng ta không biết cách vượt qua khó khăn. Cùng với sự đổi mới, phát triển của đất nước, với quyết tâm cao, chúng ta nhất định sẽ thành công.

>>>Trung ương tái khẳng định sự cần thiết sân bay Long Thành